Los otros trucks de las rutas USA

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Sin sleepers y con muchas millas por delante

Pete 357 hormigonera en chasis rígido de cinco ejes.

¿Donde está mi sleeper? Eso parece que debió pensar su último conductor, al abandonar el incómodo GMC.

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

Cierra los ojos e imagina como sería trabajar como transportista en los USA…Ya se sabe aquello de disfrutar de grandes llanuras con inacabables rectas donde todo trucker que se precie dispone de un peterbilazo enorme dotado de un cabinón inacabable y con relucientes cromados. Pues bien, te vamos a mostrar que no son cromados todo lo que reluce en las interestatales bajo el sol. Por Joan Garriga y Arantxa Fuertes

Las empresas de paquetería utilizan dobles trailer como el que arrastra este International dos ejes 4X2 de UPS..


Ahora algunos truckers incluso llegan a estrellas televisivas y los miramos con envidia, pese a las durísimas condiciones en que trabajan, gracias a los buenos vehículos con que devoran las millas que les toca recorrer…Ya se sabe, estupendos Kenworth o Peterbilt con una cabina donde el cuadro de mandos tiene más relojes que la cabina de un Boeing 747 y hasta el último de sus rincones ha sido cuidadosamente cromado. Encima cuando llega el momento de descansar la normativa norteamericana, que limita la longitud máxima de la carga pero no la del conjunto del vehículo, permite disfrutar de tal longitud para el habitáculo que la parte trasera de la cabina puede transformarse en el sueño de cualquier camionero: un estupendo sleeper (dormitorio) donde si el bolsillo lo permite podemos disponer de absolutamente todo lo que tenemos en casa: camas, comedor, armario, lavabo, cocina…

¿Dónde está mi sleeper?

Desde luego es un Peterbilt de lo más americano, pero su cabina resulta más bien escasa.


 

Pues si el sueño americano está al alcance de todos los que se lo puedan pagar y eso es tan cierto en la carretera como en cualquier otra faceta de la vida. Así, pese a que no es lo más habitual también existen camiones en el transporte USA como el humilde Peterbilt 362 del Rancho Bruno que traemos a estas páginas. Esta tractora es lo que al otro lado del Atlántico denominan un camión COE, cuyas siglas significan Cab Over The Engine, Cabina sobre el motor. Esta disposición que para nosotros es lo más normal del mundo, dada la práctica inexistencia de camiones pesados con cabina de morro en el mercado europeo,  en los USA ha pasado totalmente de moda, tras años de lucha y esfuerzo por parte de los diseñadores de las marcas más importantes de vehículos industriales que terminaron por fracasar con total estrépito. Si en los años 70 todos los fabricantes

Cab Over Engine, cabina sobre el motor, ni un palmo más.

El Pete 362 en versión sin litera es un ejemplo extremo de cabina de dimensiones contenidas.

 

 

americanos mantenían en sus gamas la doble opción de modelos con cabina de morro, conventional los llaman allí, junto a los COE de cabina chata abatible, la falta de un límite máximo para la longitud total de los vehículos y las cada día mayores preferencias de los truckers en cuanto a comodidad terminarían por borrar de las interestatales los chatos. Freightliner, con su Argosy, sería el último en tratar de mantener los COE vivos a principios de los 2000, en el apogeo de este tipo de camiones en América incluso un clásico como Peterbilt los mantenía en producción.

No estires las piernas “my friend”

El origen de esta cabina Freightliner está en los Mercedes sin morro Europeos de los años 80.

 


Buena prueba de ello es el Pete modelo 362, un camión producido durante los años 70 y 80, aunque difería de la anterior serie, el 352 en vigor durante los 50 y 60 del pasado siglo, únicamente por un gran cambio. Los faros del frontal ahora eran rectangulares en lugar de redondos. Este camión era un auténtico Peterbil, podía equipar motores como el exitoso Cummins 14 litros Big Cam que entregaba 350 CV por aquellas fechas y gozaba de una legendaria fama gracias a su dureza y fiabilidad. Vamos que se trataba de auténticos Class 8 para lo que allí denominan 18 ruedas. Eso sí, para quienes buscasen una cabina eficaz, sin un solo milímetro desperdiciado y dejado para caprichos, resulta espectacular su versión Day Cab, sin espacio no ya para una litera tras los asientos sinó simplemente ni para guardar un bolígrafo. Su longitud total, de 54 pulgadas, significa que la cabina de este camión era poco más larga que el radio de las ruedas sobre el que se montaba. Visto de frente, con su logo de un auténtico Peterbilt  y una buena parrilla cromada podía colar, pero más valía no mirarlo de perfil… No era de extrañar que los trucker huyeran de estos COE como los pavos de las cocinas en Día de Acción de Gracias. Aunque este Pete compartía estructura con el Kenworth K100, uno de los pocos COE que disfrutó de gran prestigio, lo cierto es que sería el último COE de cierto éxito en el catálogo de Peterbilt. Así  su sucesor, Pete 372, llegaba en 1988 a modo de cabina de diseño hiper aerodinámico. Este camión destacó por su bajo

Los portavehículos en los USA resultan muy distintos a lo habitual en Europa.

 

consumo, existía una versión con doble litera y gran espacio para descansar, respecto a cualquier otro camión europeo, claro, pero que no resistía la comparación frente a un estupendo narigudo con un sleeper de varios metros de longitud. Por si todo ello fuera poco el aspecto de este camión fue tan poco convencional que lo más dulce que le llamaron fue Darth Vader… El último Pete 372 se fabricó en 1993, el resto de competidores en el mercado USA fueron eliminando sus opciones de cabina chata y así a principios de la siguiente década con el último Freightliner COE también fuera de catálogo los trucker americanos dejaban bien claro que para ellos un camión sin capot no es un verdadero camión.

La Baby 8 class

Otro Pete con doble trailer, dedicado a la paja.

En zonas rurales un Big foot puede hacer las veces de utilitario.


Peterbilt incluye gamas de camiones como es el caso de las series 330, 335 y 340. En estos modelos raramente se incorpora sleeper, los motores suelen ser de ocho litros de cilindrada como máximo y sus potencias máximas suelen moverse entre los 260 CV y 300 CV. Se trata de camiones especialmente dedicados a la distribución, algo que en los USA muchas veces también se hace en con tractoras, aunque sean de dos ejes, en configuración 4X2 como usamos los europeos mayoritariamente. Estos camiones configuran la llamada Class Baby 8, modelos tráiler pero que no alcanzan siempre el peso máximo autorizado para los 18 ruedas de 5 ejes, 80.000 libras. Muchas flotas de empresas mensajeras utilizan estas tractoras 4X2 en configuraciones de doble tráiler, que alcanzan igualmente los 5 ejes en su conjunto, gracias al uso de un dolly para apoyar el segundo semi

Otro competidor de esta categoría para los trucker más proletarios  es la serie Freightliner  FL, cuyo diseño parte simplemente de añadir un capot a la cabina de la gama ligera de camiones Mercedes Benz que se comercializaba en Europa durante los años 80 y principios de los 90. Otro ejemplo de camión conventional muy poco impresionante y pensado primordialmente para el reparto.

Uno de los modelos más vendidos y deseados en el transporte USA es el Freightliner Cascadia.

 

 

Donde un conventional  deja muy poco para el capricho es cuando se le utiliza como dumper o camión hormigonera. En estos usos podemos encontrar camiones como los Peterbilt 357, con pesos máximos de entre 40.000 y 50.000 libras. Eso, dados los muy exigentes límites de carga sobre eje equivale a incorporar chasis de cuatro y cinco ejes. Incluso en los lugares donde la norma es más exigente una hormigonera puede remolcar un eje suplementario de apoyo para evitar multas por sobrecarga.