La IRU y ASTIC sitúan al HVO como la opción más competitiva para descarbonizar hoy el transporte pesado en España. HVO la mejor opción para la descarbonización
La Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) y la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) han presentado en España el informe “TCO y emisiones de CO₂ en España: camiones diésel y alternativos en 2025”. El estudio concluye que la opción más eficiente desde el punto de vista energético y económico para el transporte pesado nacional es mantener motores de combustión modernos alimentados con HVO (Aceite Vegetal Hidrotratado), mientras se planifica una electrificación progresiva del sector. HVO la mejor opción para la descarbonización
HVO: menos emisiones y menor coste
El informe compara el coste total de propiedad (TCO) y las emisiones de CO₂ de las principales tecnologías de propulsión disponibles en España. Según los resultados, el HVO presenta emisiones desde el pozo a la rueda (well to wheel) de entre 94 y 105 gCO₂/km. Muy por debajo del diésel fósil, que supera los 900 gCO₂/km. En operaciones de larga distancia con 15 toneladas de carga útil. El TCO del HVO se sitúa en torno a 0,64 €/km, ligeramente por debajo del diésel moderno, estimado en 0,66 €/km.
El estudio también analiza otras alternativas. Los camiones de gas natural, tanto GNC como GNL, alcanzan aproximadamente 0,75 €/km, mientras que los vehículos eléctricos de batería (BEV) se sitúan en torno a 0,80 €/km, lastrados por su mayor inversión inicial y la limitada infraestructura de recarga pública para rutas de larga distancia. Para 2025, los camiones de hidrógeno, tanto eléctricos de celda de combustible como de combustión, son la opción con TCO más elevado, debido al alto coste del hidrógeno, la inversión en vehículo y la escasa red de repostaje.
Un marco homogéneo para comparar tecnologías
El trabajo, validado por expertos de la Graz University of Technology, establece un marco homogéneo para comparar las tecnologías de propulsión durante la primera vida útil del vehículo, estimada en seis años. El análisis se centra en operaciones nacionales de carga general, tomando como referencia un vehículo articulado de 40 toneladas para larga distancia y un rígido de 18 toneladas para distribución regional.
El cálculo del TCO incluye tanto el CAPEX (precio de adquisición, impuestos, seguros y valor residual) como el OPEX (energía, AdBlue, peajes, mantenimiento y neumáticos), incorporando además el impacto del ETS2 cuando entre en vigor en 2028. Los salarios y los gastos generales quedan excluidos para aislar el efecto real de la tecnología y el combustible. El estudio subraya que los camiones eléctricos a batería tienen costes operativos bajos gracias a la electricidad relativamente barata en recarga privada y a la baja intensidad de carbono de la red eléctrica española, pero siguen penalizados por el precio de compra y la infraestructura.
Ventaja regulatoria y papel del hidrógeno
Uno de los factores que refuerza la competitividad del HVO es su tratamiento en el marco del futuro Sistema de Comercio de Emisiones de la UE para edificios y transporte por carretera (ETS2), previsto para 2028. Según el análisis, el HVO no se verá gravado por este mecanismo. A diferencia del diésel convencional, lo que amplía aún más la brecha económica a favor de los combustibles renovables.
De cara al medio y largo plazo, el informe considera el hidrógeno como una tecnología prometedora, especialmente a partir de la década de 2030. Cuando se espera una reducción de costes y una expansión de la infraestructura. No obstante, recalca que, en el escenario actual de 2025, su TCO lo sitúa todavía como la alternativa menos competitiva para las flotas españolas, tanto en largo recorrido como en aplicaciones regionales.
Un sector clave con retos estructurales
El documento recuerda que el transporte de mercancías por carretera sigue siendo un pilar de la economía española. En la última década, la actividad del sector ha crecido por encima de la media de la Unión Europea. Acumulando 200.000 millones de t.km más que el promedio europeo en 2024, con una flota que ya supera los 700.000 vehículos.
Sin embargo, el estudio también pone el foco en importantes retos estructurales. El 29% de los kilómetros se realizan en vacío, frente al 23% de la media europea, lo que penaliza la eficiencia energética y eleva el TCO global. Además, la adopción de camiones de energías alternativas cayó un 21% en 2024, en gran medida por la finalización del programa MOVES MITMA y por la insuficiente infraestructura de recarga. Actualmente, GNL y GNC concentran el 80% de las matriculaciones alternativas, lo que evidencia una transición aún limitada hacia tecnologías de cero emisiones.
Modernizar flota hoy y planificar el mañana
El informe insiste en que la reducción de emisiones no debe abordarse solo desde la tecnología, sino también desde la eficiencia logística. Señalando que aumentar la carga útil media y reducir los kilómetros en vacío. Son medidas inmediatas, altamente efectivas y rentables. Sobre esta base, IRU y ASTIC recomiendan a los operadores españoles modernizar desde ahora sus flotas con motores de combustión que utilicen combustibles renovables como el HVO. Al tiempo que planifican una electrificación progresiva de sus operaciones a medida que la infraestructura lo permita.
La principal conclusión del análisis es que la decisión tecnológica no puede basarse únicamente en el precio del vehículo o del combustible. Si no en la evaluación conjunta del coste total de propiedad y de las emisiones de CO₂. Esta combinación, señalan los autores, cambia de forma sustancial el orden de preferencia entre las distintas soluciones y sitúa al HVO como la opción más equilibrada para descarbonizar hoy el transporte pesado por carretera en España.
RESUMEN EJECUTIVO ‘TCO Y EMISIONES DE CO2 EN ESPAÑA: CAMIONES DIÉSEL Y ALTERNATIVOS EN 2025’
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