Previo salón IAA 2014: Directos al futuro

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El transporte frente a la realidad

 

Mathias Wissmann presidente del VDA, asociación de la industria automovilística alemana organizadora del IAA 2014.

Con las normas Euro de emisiones los motores diesel han reducido hasta en un 97 por ciento su contaminación.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El congreso que celebra la asociación de la industria automovilística alemana VDA, la más importante dentro de la Unión Europea, nos da una muestra de las ideas que predominan entre los directivos de la industria automovilística dedicada al transporte. Se convierte así en un modo no sólo de anticipar lo que podremos ver en la próxima edición del salón IAA a celebrarse en Hannover, sinó también para descubrir las principales líneas que moverán a la industria y por tanto cuales serán las prioridades que guiarán el diseño de las próximas generaciones de vehículos y comerciales que veremos circulando en los próximos años.

 

La VDA congregó a la prensa mundial especializada en transporte para hablar del futuro del vehículo industrial.

 

La VDA (Verband der Automobilindustrie) reunió un interesante plantel de expertos, desde su propio preseidente, Matthias Wissmann, hasta protagonistas de la industria europea del vehículo pesado como es el caso de Dr. Wolfgang Bernhard, miembro del consejo directivo de Daimler AG o de su directo competidor Anders Nielsen, máximo responsable de MAN Truck & Bus AG. Para completar los puntos de vista de un modo variado se contó con la participación de otros protagonistas desde la industria, caso de Ulrich Schöpker, en

 

Wolfgang Bernhard, miembro del consejo directivo de Daimler AG.

Anders Nielsen máximo responsable de MAN Truck & Bus AG.

 

 

 

 

 

representación del fabricante de semirremolques Schmitz Cargobull o bien el máximo responsable de DHL Freight Amadou Diallo.Tampoco faltaron, pese a no ser compañias alemanas, Martin Lundstedt, presidente del grupo Scania, y su eterno rival Claes Nilsson presidente de Volvo Trucks, entre otros participantes.

 

Ecología y optimización de costes

 

Parece claro que se tiende a vehículos de más capacidad de carga, pero falta armonizar la ley a nivel europeo.

 

Desde que las autoridades europeas tomaron al sector del transporte como auténtico conejillo de indias para ponerlo al frente de la lucha en favor de la disminución de emsiones contaminantes, algo que no se hace con otro sectores como el sector aeronáutico, marítimo o ferroviario, hemos visto pasar ante nosotros los diferentes escalones de normas Euro hasta alcanzar el actual Euro 6 o lo que es lo mismo sehan reducido las emisiones de partículas Nox en un 97 por ciento y las de CO2 en más de un 60 por ciento. Todo ello con un coste en nuevas tecnologías que principalmente ha recaido sobre los transportistas aunque a cambio las nuevas técnícas en elementos tales como la inyección, combustión y múltiples sistemas de ahorro, que van desde las

 

Un vehículo pesado moderno consume menos de un litro de gasóleo a los 100 kms por cada tonelada transportada.

 

mejoras aerodinámicas a los sistemas de gestión electrónica aplicados al control de presión en los neumáticos o la gestión de la caja de cambios, han logrado que actualmente un camión consuma menos de un litro por tonelada transportada. Ese es un nivel muy inferior en consumo al de cualquier turismo y coloca al transporte de mercancías por carretera impulsado por el motor diesel Euro 6 en un envidiable plano tanto en cuanto a eficiencia económica como en cuanto a bajo impacto medioambiental.

 

Transporte y economía

 

La necesidad de transporte a nivel mundial es creciente según los expertos, aunque en Europa es donde menos crecerá.

 

Si observamos a nivel mundial las zonas donde históricamente ha habido un desarrollo económico más avanzado veremos como salvo en países donde el nivel de vida resulta muy bajo y eso ofrece increibles ganancias en cuanto a la disminución de costes de producción es precisamente donde los costes de transporte y logística resultan menores donde mayor desarrollo económico se produce. Así vemos como si en China el coste de transporte y logística de los productos supone hasta un 18 por ciento del precio total o bien esa cifra en Brasil cae hasta el 12 por ciento, en los USA el transporte no supone más de 10 por ciento mientras e¡que en la Unión Europea vemos como el coste del transporte y la logística no supone más que el 7 por ciento del precio total de los productos vendidos. Vemos así no sólo la extrema competitivadad y eficiencia con que trabaja el transportista europeo, como los españoles sabemos perfectamente en nuestro día a día, sino también como el transporte es un sector estratégico para que la economía europea siga siendo eficiente y competitiva a nivel mundial.

Peajes al alza

 

Un camión de última generación es un conjunto de ordenadores conectados entre sí y al exterior.

Más cargas, mayores vehículos, legislación compleja, precios de combustible al alza y más tecnología marcará el transporte.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sin embargo desde las autoridades nacionales y europeas no se cesa de idear la posibilidad de cobrar nuevos impuestos, a modo de peaje telemático en función de los kilómetros recorridos, que amenazan con encarecer de modo muy importante el transporte. Esto algunos lejos de percibirlo como una amenza lo empiezan a vender como algo así como la solución a todos los males procedentes de la globalización. Y es que algunos defienden que encareciendo el transporte, precísamente el transporte por carretera no el de contenedores marítimos, se terminaría con las ingentes importaciones de productos a bajo coste desde Asia, con lo cual se podría poner en marcha una cierta reiundistrialización en zonas como nuestra Unión europea.

 

Motores alternativos, como los alimentados con gas natural o los híbridos tendrán cada vez mayor papel complementado al diésel.

 

En ese aumento de la eficiencia, que se deber conseguir en un ambiente de combustibles caros y sin esperanzas de disminuciones futuras en el precio del gasóleo, inscribimos la tendencia creciente a que los vehículos industriales alimentados con gas natural ganen presencia en el mercado. Y no sólo en aplicaciones locales como la distribución o los servicios municipales, sinó también en el medio recorrido, aprovechando la creciente red de estaciones de servicio que forman los llamados corredores azules con puntos donde se suministra gnl o gnc, es decir gas natural licuado o comprimido.

 

En el debate surgió la creciente tendencia a incrementar los peajes del transporte desde el ámbito político.

 

Otras posibles soluciones, de las cuales cada vez se habla desde más sectores relacionados con el transporte como es la propia industria que requiere el servicio, los cargadores, la administración europea y los propios fabricantes de vehículos es la de autorizar finalmente las combinaciones de vehículos mayores, tanto en peso coomo en dimensiones de las actuales 40 toneladas. Aunque si algo parece claro es que seguimos lejos de una legislación y política europea unificada y uniforme en este sentido, sin lo cual el tranportista que no limita su trabajo al territorio de una sóla administración deberá seguir trabajando sometidos a múltiples regulaciones.

 

¿Electromovilidad?

 

Algunos temen que para dificultar las importaciones asiáticas se encarezca el transporte de mercancías por carretera en la UE.

El dirigente de DHL Freight Amadou Diallo fue uno de los conferenciantes.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Si se trata de hablar sobre transporte y movilidad de bajo impacto ambiental, es decir cero emisiones, no tardaremos en terminar hablando de vehículos eléctricos, una realidad creciente en el segmento más ligero de vehículos industriales si hablamos de furgonetas totalmente eléctricas, que alcanza a los vehículos más pesados si pensamos en las mecánicas híbridas diesel eléctricas. De hecho desde hace años existen camiones como el ligero Misuboshi Fuso híbrido, entre las 3,5 y las 8 toneladas de peso total, e incluso otros de hasta 26 toneladas de MMA, caso del MAN Metropolis o el Renault Premium Hybris, por citar dos ejemplos ya conocidos. Si bien el motor híbrido es una realidad válida que puede ahorrar hasta un 30 por ciento de combustible en ruta urbana con paradas y arrancadas continuas, stop & go, lo cierto es que el vehículo eléctrico al cien por cien no logra levantar las grandes dudas que lo acompañan. Sin una política energética decidida que lo apoye, por muchos programas de subvenciones, no parece ser una solución realista pque se pueda generalizar en un futuro próximo. De momento nadie nos dice de donde saldría la energía eléctrica si todos decidiéramos que el motor de nuestro vehículo se debe enchufar a la red eléctrica para repostar… Veremos si el futuro va en esa dirección o no.

 

Conectividad y nuevas tecnologías

 

La tecnología actual facilita que algunos fabricantes empiecen a pensar en futuros camiones autónomos sin conductor.

 

El transporte pesado está viviendo una auténtica revolución tecnológica, si hasta ahora los motores con las diferentes generaciones euro han estado enprimera línea de ese desarrollo tecnológico ahora parece que llega el momento de dar un paso más allá en la electronica aplicada alos vehículos y en concreto en la conectividad a través de internet entre el propio camión, la vía por la que circula, la base de la empresa de transportes, el cliente que espera el pedido… De hecho esa capacidad de transmitir información es tan grande y puede influenciar tanto el modo de trabajar en nuestro sector del transporte que ya se empieza a hablar de camiones trabajando en rutas de distribución sin necesidad de la presencia de un conductor humano viajando en ellos… Una posibilidad que ya existe y sin lugar a dudas plantea tantas dudas como posibles beneficios en caso de generalizarse. Una vez más veremos cuales de todos los caminos que este congreso técnico previo al salón IAA 2014 se terminan consolidando en el futuro.