Reunión de camiones clásicos en Segovia
Entre las muchas señas de identidad del siglo XX, visto con la perspectiva de haberlo dejado ya una década atrás, la revolución del transporte rodado por carretera habrá sido una de las destacadas. En esta reunión de viejas glorias del transporte pudimos admirar modelos que nos llevan desde los locos años veinte hasta el pasado más reciente, todo ello gracias al foro www.camionesclasicos.com. Texto: Joan Garriga Fotos: Arantxa Fuertes/J.G.
Hace casi cien años el motor de explosión era una novedad técnica revolucionaria, que permitía rendimientos parecidos a los de una máquina de vapor pero sin necesitar abultadas calderas donde hervir el vapor ni montañas de carbón para su alimentación. Fue un gran paso hacia delante, ahora esa fuerza motriz podía emplearse en maquinaria de tamaño menor a las locomotoras de ferrocarril y a las naves marítimas. El coche sin caballos llevaba en funcionamiento desde finales del S.XIX, todavía parecía poco más que una curiosidad técnica al alcance de unos pocos millonarios, pero la imparable mejora tecnológica pronto hizo que aquellos locos cacharros empezasen a tener utilidad práctica y poder competir en eficacia frente a los tiros animales que dominaban las carreteras de la época.
El visionario Ford
En los Estados Unidos la industria de Detroit, impulsada por el empuje de visionarios como el industrial Henry Ford, lograba aumentar las unidades fabricadas de automóviles al rebajar sus costes mediante el uso de la producción en cadena. De su modelo T pronto exisitirían versiones con la parte trasera modificada como caja de carga.
Aquellos camiones eran más bien camionetas o pick ups para nuestros cánones actuales, pero significaron los primeros pasos del camión como medio práctico de transporte. El tren podía con mayores pesos, pero las vías no iban a llegar a todas partes y los camiones demostraron durante la primera guerra mundial que podían remolcar la artillería y transportar suministros con mayor eficacia que las mulas. Durante la década de los años 20 y 30 nacerían y se consolidarían infinidad de marcas que probarían de lo que un camión es capaz de hacer.
De muchos de esos vehículos, gracias al arte conservador y restaurador de un puñado de aficionados y coleccionistas, pudimos dar fer en esta reunión celebrada en Hontoria, Segovia: Ford, Renault, Zil, Berliet, Wilys Knight, Chevrolet, GMC, Leylands, Reo, Nazar, Ebro, Mack, Bedford, Citroën, Talbot Matra, Mercedes Unimog, MAN, International, Volvo, DKW, Avia y, naturalmente no podían faltar en nutrida representación los que fueron dominadores casi en exclusiva de las rutas españolas durante décadas.
Una excelente representación de Pegaso y Barreiros dieron fe de ello, éste último en sus diversas fases con el apellido gallego original y posteriormente bautizados como Dodge y Renault.
El Saeta de José María
No se trata de ningún cantante hondo, sinó de un camionero de la población segoviana de Tajuña, quien recordaba frente a su veterano Barreiros Saeta como era el trabajo al volante de dicha criatura. :”Trabajé con este Barreiros 30 años y siempre funcionó perfectamente. Recuerdo el día en que lo compré, por 110.000 pesetas. Fue una fecha histórica, no sólo para mi, pues ese mismo día nombraron presidente a Suárez.” Reunión de camiones clásicos en Segovia
Desde luego la labor de este camión no ha sido tan decisiva para el país como la del expresidente Suárez, pero desde luego si más duradera: “El camión estuvo circulando hasta hace poco tiempo, tenía caja volquete y una grúa que se le desmontó. Estuve repartiendo material de construcción por la provincia de Segovia durante tres décadas y puedo decir que fue un gran camión. Era lo usual en la época, de 10 toneladas de peso total y una carga útil de cinco. Para mi fue una joya.”
Otras joyas de esta reunión son camiones como el Willys Knight, que nos permite ver en vivo como eran los tiempos en que la principal diferenciación entre un turismo y un camión la establecían la habilidad del carrocero con el serrucho y la resistencia de las ballestas para soportar carga útil. La marca Willys Knight nacía en 1913, de la unión de esfuerzos del estadounidense J.N. Willys y el británico Charles Y.Knight, cuya tecnología aplicada a las válvulas de los motores de explosión fue muy reconocida en la época. La marca sobrevivió hasta 1933, aunque no sobrevivió a las dificultades económicas posteriores al crack de 1929. La unidad Overland que pudimos admirar al parecer es un modelo de 1924, por aquel entonces se ofrecía con motor de cuatro cilindros y una potencia nominal de 40 CV. En los Estados Unidos la versión básica de turismo sin techo se vendía por algo más de 1.100 dólares.
En crecimiento
Viendo las maravillas aportadas a esta concentración, comprobamos que ya durante los años 30 del pasado siglo el vehículo industrial adquiría personalidad propia, con modelos especializados como el caso de la furgoneta Berliet de 1926 y otros chasis más reforzados con eje trasero de ruedas gemelas que permitían ya hablar de pesos pesados. De ellos podemos ver el camión Ford AA de 1931 o los ZIS, Chevrolet y Renault. De hecho, viendo estos modelos, previos a la Guerra Civil, junto al Ebro de morro de los 50, derivado directamente del Thames Trader británico como corresponde a dos marcas que eran por aquel entonces las subsidiarias británicas y españolas del imperio Ford, no cabe más que admitir que en 20 años el avance en cuanto al diseño de camiones no había avanzado excesivamente.
Hay que tener en cuenta que la red viaria no se había desarrollado demasiado y las carreteras a que debía enfrentarse un camionero en 1950 no eran demasiado distintas de las de 1930, de modo que los vehículos no podían crecer en dimensiones excesivamente si debían circular por ellas. Camiones como los GMC 6X6, que se vendieron durante los 40 por todo el continente como sobrante de material de guerra, serían las primeras aportaciones al parque móvil de nuestro transporte en postguerra. Eso hasta que la lenta reindustrialización entre los 50 y 60 fuese poniendo al alcance de transportistas camiones de marcas nacionales como los Ebro, Nazar , Avia, Barreiros y los omnipresentes Pegaso y SAVA de la estatal y beneficiada por múltiples prevendas ENASA.
El desarrollismo
Mucho se ha hablado sobre lo que la década de los 60 tuvo de milagro económica para nuestro país y de inicio de salida de un largo túnel. De lo que no cabe duda es que aquel impulso económico viajó en buena medida sobre las ruedas de camiones, que dadas las limitaciones extremas a los cupos de importación, casi en exclusiva eran de marcas nacionales. En aquellos años los viejos supervientes a la Guerra Civil fueron terminando en los desguaces a medida que sus viejos chasis se rendían. Esos camiones serían substituidos por los primeros Pegaso, Ebro, Barreiros y con ellos el país por fin pudo realizar la construcción de vías de comunicación modernas por las cuales podrían circular camiones dos ejes de 20 toneladas de peso máximo y otros mayores de tres y cuatro que superarían las 30 toneladas. El trailer, llamado a convertirse en rey de nuestras carreteras, tardaría tiempo en vencer debido a las dificultades de nuestra orografía y los trazados de las viejas Nacionales de toda la vida.
De esos años fueron testigos camiones como el Barreiros Saeta, su gran competidor, los Comet y Supercomet de Pegaso o el hermano mayor Pegaso Europa. Llamado así porque fue el primer diseño de la marca adaptado a la normativa europea de pesos y dimensiones. Desde luego, para todo el que ama el mundo del transporte, resulta una delicia poder disfrutar de una concentración de camiones clásicos como la vivida en Hontoria, Segovia, para poder dar un paseo repasando en vivo la historia de nuestro transporte por carretera. Reunión de camiones clásicos en Segovia
Y llegaron los “cabina cuadrada”
Fernando es un transportista burgalés, a quien preguntarle si lleva bastante tiempo en esto del transporte sería algo así como preguntarle a un submarinista junto al mar si piensa mojarse. Nos lo encontramos frente a la estupenda tractora Pegaso 2080 de 1971 que ha restaurado con la ayuda de sus dos amigos mecánicos y para empezar hablar lo hace mostrándonos un viejo calendario donde aparece el trailer Pegaso que condujo su padre en el pasado. Observando el Pegaso restaurado, Fernando nos explica:”Fue una suerte encontrar un camión de éstos con muy pocos kilómetros, que había pertenecido al MOPU y casi no circuló, así que en lo que debimos trabajar más fue en la carrocería y el interior de la cabina. La hemos tapizado entera, tratando de respetar el estilo de lo que se hacía entonces, aunque no le hemos puesto los flecos que estaban de moda en las ventanillas, porque casi no daban sombra y sólo servían para molestar y ensuciarse.
Este camión cuando apareció fue un número uno de su tiempo. Era muy moderno, la cabina resultaba muy silenciosa y tenías mucho espacio para moverte, ya que el suelo era llano, como en los camiones modernos de hoy en día. Tenía 200 CV, que para un trailer de 38 toneladas parece muy poco ahora, pero en aquellos tiempos nos parecía un camión muy potente y moderno.”
Esta tractora debió ser una de las primeras unidades con la nueva cabina fabricada, ya que esta gama sería la gran novedad en el Salón del Automóvil de 1972. El motor de 200 CV, era básicamente el mismo seis cilindros de 10,5 litros de cilindrada de la gama 1060, los dos lunas o cabezones, aunque en este modelo en lugar de un gran túnel motor accesible enmedio del habitáculo de la cabina el acceso se resolvía mediante un revolucionario sistema, que permitía abrir el radiador del camión como si de una puerta abisagrada en la parte frontal se tratara. Fue esta una solución avanzada y de transición hasta la aparición en 1975 de las primeras cabinas abatibles en la gama Pegaso. La mayor parte de los cabina cuadrada, sobre todo los cuatro ejes y trailers, optarían desde 1972 por los motores más potentes de 12 litros. La gama antigua, a la que
pertenece este camión, contaba con tres potencias sobre el 10,5 litros: 170CV, 200CV y 260CV, la última de ellas con turbo, mientras que los 12 litros se ofrecerían en versiones de cuatro válvulas por cilindro que en versión aspirada rendían 250 Cv y turboalimentada 310 CV, la que durante muchos años fue la potencia máxima de los caballos alados que circularon, dado el carácter de “serie casi experimental” de los 12 litros de 352CV aparecidos en 1975.
5ª Concentración anual de www.camionesclasicos.com
La reunión de camiones clásicos vivida en la localidad segoviana de Hontoria, ha sido posible al reunir a los miembros del foro de internet www.camionesclasicos.com. Así desde coleccionistas y aficionados a la restauración de todo tipo de vehículos industriales, hasta a simples aficionados armados con su cámara y mucha ilusión por ver en vivo las glorias del pasado se pueden reunir.
Internet ha permitido este contacto y posibilita celebrar concentraciones como ésta, la quinta con carácter anual. El evento se produce gracias a la colaboración de los miembros del foro, de modo que lo mismo uno cede las instalaciones propias para alojar a los vehículos como muchos otros ceden sus músculos para empujar las joyas que se resistan a arrancar o bien acuden a la fiesta aportando algunas de las piezas de sus colecciones, fotografías antiguas, repuestos para formar un mercadillo o maquetas con las que formar una exposición. Lo cierto es que gracias a esta iniciativa popular se está logrando algo que pocas veces sucedía en nuestro: respetar y revivir la historia del camión clásico. Gracias a este foro se están sacando a la luz las trayectorias de marcas nacionales poco conocidas e incluso restaurando muchos vehículos que de otro modo hubiesen terminado en el desguace. Una gran iniciativa que además resulta divertida y facilita el contacto y la amistad entre los aficionados al mundo del camión.
Reunión de camiones clásicos en Segovia
