Fundación Eduardo Barreiros

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Barreiros; un clásico español del transporte Fundación Eduardo Barreiros

Barreiros Saeta restaurado por la Fundación Eduardo Barreiros.

Logo de la fundación y la marca Barreiros, creado de la unión de las siglas de Eduardo Barreiros.

 

Desde sus orígenes este gallego, Eduardo Barreiros, nacido en 1919 en Gundiás, Ourense, vio su vida estrechamente relacionada con el transporte, dado que el negocio familiar consistía en una línea de autobuses con origen en Ourense. Fundación Eduardo Barreiros

El Abuelo fue el primer camión totalmente Barreiros, destinado al ejército portugués.

 

Cuentan que desde niño Eduardo realizaba diferentes tareas en el negocio, fuese el control de billetes o realizar diversas tareas de mantenimiento en aquella primitiva flota de transportes formada por modelos Panhard Levasor, un bus de 10 CV y capaz de transportar 1.500 kilogramos, un turismo Renault y un autobús de la misma marca, junto a un camión Ford reconvertido y Chevrolet autobús que con su motor cuatro cilidros en 1925 rendía 16 CV y era todo un maquinón.

Con este camión 4X4 Barreiros se adjudicó el primer contrato del ejército portugués.

Espartano puesto de conducción del prototipo Barreiros 4X4.

 

Los años del gasógeno

Siendo poco más que un chaval se involucraba en el taller familiar donde pronto junto a las reparaciones de la flota propia se empezó a dar servicio a otros vehículos y a transformar motores para su alimentación mediante gasógeno, un auténtico combustible alternativo que ahora llamaríamos verde, que en tiempos de penuria

El Barreiros Saeta fue un camión ligero de entre 7,5 y 11 toneladas de peso total.

 

económica y posguerra permitían a los buses y camiones alimentarse simplemente quemando carbón o madera. El gasógeno permitía así crear un gas que trasladado al carburador permitía a los vehículos suplir la falta de la carísima gasolina por aquel entonces. Tiempos distintos, pero problemas no tan diferentes a los actuales…¿Verdad?

Interior del autocar Barreiros 2900 de 22 pasajeros.

Puesto de conducción del Barreiros Saeta 75.

 

De hecho en esta época nace un engendro, el tercer autobús para la línea familiar, que podría considerarse el Barreiros Modelo 0, puesto que a partir de un chasis de camión Citroën, un diferencial de un desguace y el motor y la caja de cambios de un camión que había ardido se creó un nuevo autobús, cuya carrocería fue lo único auténticamente nuevo.

Llegan los diesel

Tractor agrícola Hanomag Barreiros.

 

Con los años los negocios de Barreiros incluyeron la construcción y pronto emplearon el taller propio para modernizar los vetustos camiones disponibles, muchos directamente supervivientes de los ejércitos enfrentados en la Guerra Civil Española. Así Barreiros acometía las primeras transformaciones de motores de gasolina a diesel, algo considerado imposible por muchos técnicos de la época. Un par de motores Krupp alemanes y

Barreiros Super Azor en versión doble cabina para bomberos.

 

muchos pertenecientes a camiones 3HC, soviéticos que posteriormente serían más conocidos como ZIL, centraron la actividad dieselizadora de Barreiros. Aquello supuso una auténtica revolución para el transporte español de inicio de los años 50 del pasado siglo y de paso el inicio de una marca que iba a dar mucho que hablar: Barreiros Diésel.

Barreiros destacó en la fabricación de autobuses y autocares completos.

El autocar Barreiros 6000 de 170 CV y para 59 plazas.

 

Tras el gran éxito de transformar viejos motores gasolina a diesel Barreiros se encontró sin mercado y es que ya no quedaban camiones a gasolina que transformar. O bien ya se había modificado sus motores o bien habían terminado sus días de uso como chatarra… Así que lejos de rendirse Barreiros creaba su primer motor de diseño propio: el EB-6 un seis cilindros que podía equipar camiones de a 7 toneladas de peso total y que al principio se fabricaba a un ritmo de tres unidades diarias.

Emprendedor y exportador

El «coche de los ministros» el Dodge Dart americano también fue fabricado y comercializado por Barreiros.

 

De nuevo, como si siguiera al pie de la letra el manual del “perfecto emprendedor del siglo XXI” Eduardo Barreiros decide ir un paso más allá y pasar de fabricar motores con diseño propio a vehículos enteros de propio diseño. Y para acabar de rizar el rizo acometía el reto pensando en la exportación y encima con un reto técnico de la máxima entidad, ya que se trataba de crear un camión todoterreno para ganar un concurso presentado por el Ejército de Portugal para adquirir 300 camiones militares. Aquello desembocó en la fabricación el primer camión Barreiros, conocido como el Abuelo, del cual existe una réplica en el museo de la Fundación Barreiros. Aquel camión no es que venciera en los test todoterreno realizados frente a modelos como los

Primeros bocetos de la cabina Barreiros para la nueva gama pesada.

Maqueta conservada en el museo actualmente.

 

internacionalmente conocidos GMC 6X6 sinó que terminó el test con Eduardo Barreiros al volante desatascando a sus competidores que se quedaban tirados en las zonas más complicadas. Con algunos cambios el Abuelo fue el origen de camiones militares como la serie Comando y Panter. El Panter II ya podía alimentarse indistintamente por gasóleo y gasolina, era 4X4 y disponía de un motor B24 que rendía 115 CV a 2.200 rpm.

Fundación Eduardo Barreiros

Un Barreiros 4220 estupendamente conservado y trabajando en la actualidad.

 

El primer camión Barreiros fabricado en serie y para uso comercial fue un camión de dos ejes y tracción 4X4, aparecido en 1960. Se trataba del Puma, muy similar a los militares portugueses TT-90 pero con el motor diesel de 115 CV, B24, y una cabina de formas redondeadas creada por el carrocero catalán Costa. Este camión se utilizó en obra pública y su cabina de líneas redondeadas parecía un anticipo de las de posteriores modelos, evolucionadas a partir de un diseño Berliet, modelo Panoramic, que se pudieron ver en los mucho más populares Saeta, Azor y Super Azor.

Camiones rentables

Con modelos como el Turbo 300 los Barreiros se atrevían con trabajos duros.

Una cabina nacida como Barreiros, que posteriormente sería Dodge y al final Renault.

 

Abandonando la tracción todoterreno y pensando en las necesidades del transportista, que en 1960 en España sólo podía adquirir camiones de la estatal Pegaso o viejas ruinas sobre ruedas de la época de la guerra civil, Barreiros adaptó un modelo para el transporte por carretera. Se trataba del Halcón, poco más que un Puma pero con tracción sólo en su eje trasero y que cargaba, legalmente, 7 toneladas.

La rivalidad entre Barreiros y Pegaso marcó el transporte español durante décadas.

 

En 1961 ya con la cabina Berliet surgía el Azor y su congénere Super Azor Gran Ruta, que tenía un espacio en la cabina incluso para la litera y poder pernoctar en ruta. Estos camiones tenían una cabina casi idéntica a las anteirores, pero con un diseño del frontal personalizado por Barreiros. Eran camiones para hasta 12 toneladas de carga útil como chasis rígidos y exisitieron variantes tractora. El Azor disponía de del motor EB115 de 115CV mientras que los Super Azor montaba el B26, primero de 150 CV y más tarde de 170 CV.

Gama ligera

Durante los años 60 el desarrollo económico por fin alcanzaba a la mayor parte de los españoles y buena parte de aquella actividad sería transportada por vehículos creados por Barreiros. Los Barreiros se fabricaban en un moderno complejo industrial situado en el barrio madrileño de Villaverde. La gama crecía por una parte a base de maquinaria variada, gracias a acuerdos con la británica AEC que permitían la fabricación de grandes dúmpers de obra y una completa gama de buses y autocares. Así mismo junto a los alemanes de Hanomag nacía una esforzada gama de tractores agrícolas, Hanomag-Barreiros.

El último proyecto vital de Barreiros fue la marca cubana de camiones Taino.

 

En cuanto a lo que principalmente nos ocupa, los camiones, el Barreiros Saeta, en versión 65 y 75, era el camión ligero, para el segmento entre las 7 y 11 toneladas de peso total. El Saeta 65 con su motor A26 rendía 90 CV y podía manejar hasta un peso total de 9 toneladas. Por su parte el 75 era una versión más reforzaba, se les diferenciaba fácilmente por sus ruedas de mayores dimensiones. De este camión existe una unidad rescatada de un desguace que luce perfectamente restaurado en el Museo de la Fundación Eduardo Barreiros. Contaba con un motor D36, con bloque de 5,318 litros y seis cilindros, que rendía 125 CV a 2.800 rpm, acompañados por un par motor de 34mkg a 1.600 rpm. Los Saeta compitieron en mercado de la España de los 60 del pasado siglo frente a los Pegaso Comet, de características muy similares y a los modelos más pesados de marcas como Ebro, Avia y Nazar. Precísamente Nazar terminaría siendo absorbida por el creciente emporio Barreiros.

Tiempos modernos

Prototipo de motor en V para la marca Taino de diseño Barreiros.

 

Los camiones Barreiros, junto a sus posteriores derivados bajo los emblemas de Dodge y Renault V.I, en su gama pesada pronto pasarían a contar con una moderna cabina de líneas redondeadas y muy personales que pronto sería una visión popular de todas las rutas españolas a partir de mediados de los años 60. Para los chasis de 16 y 17 toneladas estos camiones se conformaban con los conocidos motores B24 y B26 de 115CV y 170 CV. En versiones más pesadas como el dos ejes para 20 toneladas de peso total, Barreiros 42/20, y la tractora 42/38T para conjuntos articulados de hasta 38 toneladas disponían del motor B36 que con sus 6 cilindros alcanzaba hasta 216 CV a 2.200 rpm. Con este motor también se equipaban las versiones de tres ejes y cuatro ejes, 8×2 tan en boga en el transporte español hasta bien entrados los años 90 del pasado siglo y que en un principio con sólo ruedas gemelas en el eje tractor se les autorizaba para un peso total de 36.250 kilogramos.

Los compañeros del grupo de facebook El Transporte en su visita a la Fundación Barreiros.

 

Cuando este motor equipó turbo, la revolución del transporte a principios de los 70, nacía el optimista Turbo 300, que pese a su denominación comercial rendía 270 CV.

Crisis, Chrysler y plazos

Esos fueron los ingredientes del fin del imperio industrial Barreiros, que destacó además de por su inventiva técnica por lanzarse decididamente a la venta a plazos de sus vehículos, lo cual no tardaría en ocasionar problemas de tesorería. Buscando un socio fuerte y que además posibilitase entrar en la fabricación de turismos llegaría la alianza con el gigante estadounidense Chrysler. Lo cual terminaría por un lado con Eduardo Barreiros apartado de la dirección de su querida fábrica de Villaverde y con los camiones allí producidos luciendo la marca Dodge y el logo Chrysler. Se había iniciado el largo camino hacia la descomposición de un auténtico milagro

industrial español… Eso sí, Barreiros moriría con la botas puestas, bueno quizás las chanclas playeras, dado que en un extraño, por lo ideológico, pero familiar acuerdo entre gallegos marchaba a Cuba y su entendimiento con Fidel Castro llegaba al punto de crear la marca de camiones cubanos Taino, que combinaron mecánicas de diseño Barreiros, de motores modulares en V de hasta 500 CV, con cabinas que según los modelos eran de procedencia Pegaso o Kamaz. Un proyecto que moría junto a Eduardo Barreiros, en febrero de 1992 en La Habana.

 Visitamos  la Fundación Barreiros junto a los amigos del Transporte

Eloy, fundador del Grupo El Transporte, junto al autor de este artículo en plena visita al museo Barreiros.

Resulta una maravilla los detalles históricos que acompañan las visitas guiadas a la Fundación Barreiros.

 

Parte de las ilustraciones de este artículo corresponden a la colección actual del Museo de la Fundación Barreiros. Este museo se puede visitar en grupos mediante visitas concertadas y nosotros nos sumamos a una de ellas, en concreto la promovida por los miembros  del Grupo de Facebook El Transporte. Es posible contactar con la Fundación Eduardo Barreiros mediante el teléfono 91 411 92 20 o bien el mail: info@fundacionbarreiros.org .Más información en www.fundacionbarreiros.com .

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