TCS Trans intermodal y cargas a granel
Rodar sobre asfalto o carriles
En muchas ocasiones cuando hablamos de transporte por carretera de mercancías y transportistas si se mencionan otros modos de transporte distintos a la carretera es para hablar de ellos como rivales de la carretera o simplemente para enfrentarlos o lamentar las muchas subvenciones que apoyan al estatalizado ferrocarril. TCS Trans intermodal y cargas a granel
Sin embargo algunos han sabido transformar al ferrocarril más que en un rival en un modo intrínseco de realizar el transporte de mercancías, sin por ello dejar de ser una auténtica empresa de transporte por carretera de las de toda la vida, con el camión integrado en lo más hondo de su ADN. Bienvenidos a la intermodalidad.
TCS Trans intermodal y cargas a granel
Estamos en la sede de la compañía en el polígono industrial de la Zona Franca barcelonesa, tenemos frente a nosotros a Joan Castellet, un reconocido empresario del sector de las materias químicas y graneles en general, quien nos habla así del modo de trabajo en el Grupo TCS: “Somos el operador español puntero en contenedores por ferrocarril. Para nosotros el 70 por ciento de las cargas se mueven en tren mediante contenedores silo y cisterna de varios tipos. Aunque también tenemos nuestra propia flota de camiones cisterna y portacontenedores. En unos casos los camiones realizan también largo recorrido para pedidos de menor entidad con una distribución más capilar, alejada de las grandes terminales o centros industriales, y en otros se trata de una flota de tractoras para el corto recorrido que son los encargados de realizar el acarreo final e inicial de los contenedores que han
hecho por ejemplo la ruta Barcelona Madrid en uno de los trenes TECO de RENFE.” TCS Trans cuenta con una amplia flota, en parte empleando transportistas autónomos, mediante la cual realiza transporte nacional e internacional, principalmente hacia Portugal, Francia e Italia. Con este último destino también se emplea el intermodal mediante camiones, pero en otra versión: la marítima mediante las rutas Short Sea Shipping.
Líder en intermodal
En España el primer tren TECO (Tren Expreso de Contenedores) circulaba en 1972 y en esta empresa se empezó a utilizarlos en 1976: “Somos el operador más veterano que ha estado en España ininterrumpidamente trabajando con el ferrocarril y los contenedores de mercancías. Otras empresas mayores lo han hecho pero de modo interrumpido y algunas grandes empresas tuvieron enormes flujos de contenedores pero terminaron desapareciendo.”
Aunque nuestro país históricamente se mantiene con un evidente retraso en el movimiento de mercancías por ferrocarril frente a algunos de nuestros vecinos del resto de la Unión Europea, lo cierto es que Castellet nos descubre como en ciertos casos el uso del ferrocarril para el transporte intermodal no sólo es posible sinó que se convierte en una rentable solución tratando de buscar la opción más eficaz para el cliente:
“En este caso nosotros nos dedicamos a una de las mercancías, la carga a granel, que mejor puede adaptarse a envíos de gran volumen destinados a un solo punto, donde el tren puede ser competitivo. En nuestra empresa tratamos muchos líquidos, gases licuados, granulados y otras mercancías como la chatarra. Para el envío de grades volúmenes en ciertas rutas el tren nos permite ser muy competitivos, como es el caso de la Barcelona Madrid. Puedo enviar uno de mis trailers portacontenedores a la Terminal del Puerto de Barcelona a las seis de la tarde y a las siete de la mañana del día siguiente otro camión lo podrá recoger en Madrid. Es una operativa buena en costes y perfectamente ágil, pues iguala la velocidad de nuestros camiones que realizan la misma ruta .”
Depender de RENFE
Prácticamente nadie escapa a la crisis que ha machacado el país de extremo a extremo con particulares efectos en cada sector. Si la carretera todavía mueve algo menos de la mitad de mercancías que se movían en el país en 2007, lo cierto es que en el ámbito intermodal las cosas han sido todavía más graves. Joan Castellet nos explica:” En nuestro caso la actividad cayó un 40 por ciento desde el inicio de la crisis, aunque si bien en general los transportistas la empezaron a notar en 2008 a nosotros ya nos afectó de lleno un año antes, debido a una subida considerable en las tarifas de portes de RENFE Mercancías que nos hizo muy difícil trabajar. Aquí
chocamos con la mentalidad de un transportista estatal, RENFE, frente a los transportistas privados como nosotros. Si nosotros sufrimos un incremento de costes tratamos de ganar competitividad como sea para que nuestro cliente se vea afectado lo menos posible, no puedes decretar unilateralmente un incremento de precios irreal porque lo único que logras es perder cargas. Y eso fue lo que sucedió. Si hace unos años se cargaban diariamente tres trenes TECO entre Barcelona y Madrid ahora sólo se carga uno, estamos trabajando a un tercio del nivel que se alcanzó anteriormente en la carga intermodal, carretera ferrocarril en España a nivel general.”
TCS Trans intermodal y cargas a granel
Otro problema de la red española de los trenes TECO es que se ha convertido en el pariente pobre y olvidado respecto a las multimillonarias inversiones que se ha llevado la Alta Velocidad para viajeros. Así cuando en Europa lo normal es que un tren de mercancías porta contenedores mida 750 metros en nuestra red esa longitud sólo es posible en la ruta entre Madrid y Valencia, mientras que el resto debe conformarse con los citados 450 metros lo cual evidentemente resta competitividad. Conseguir esa ampliación en la longitud de los trenes TECO sólo requiere alargar algunos puntos de cruce en la red y ello significaría una inversión total inferior a lo que ha costado una sola de las muchas estaciones faraónicas infrautilizadas del AVE de las que contamos en esta España nuestra.
En positivo
Aunque en los últimos tiempos se ha liberalizado el sector del transporte por ferrocarril lo cierto es que los pocos operadores privados que han entrado en acción siguen dependiendo del estado y sus empresas para temas como la homologación de locomotoras, vagones y maquinistas y, lo que resulta fundamental, de los horarios que se les asignen, de modo que de momento, junto a la situación de crisis, hace que este factor haya contribuido poco a potenciar el transporte intermodal. Sin embargo algo se mueve en este campo y ya podemos ver detalles tan positivos como el denominado “tercer hilo” que no es más que una vía dotada de un carril adicional que llega a la Terminal de contenedores de la zona franca de Barcelona, con lo cual gracias a la inversión en los complejos cambios de aguja de tres carriles dicha Terminal ya está preparada para trabajar indistintamente con trenes de ancho Ibérico y Europeo.
Otro buen ejemplo de que algo se avanza son los nuevos vagones plataforma para carga de semirremolques con que se está equipando RENFE Mercancías, quien sabe si pronto ya no será necesario viajar hasta territorio francés, en Le Boulou a escasos 5 kilómetros de la frontera española en La Jonquera, para enviar semirremolques por ferrocarril a otros destinos de Europa. TCS Trans intermodal y cargas a granel
Sin embargo el camión, sigue siendo una parte fundamental en la vida diaria de este transportista:”En el 30 por ciento sólo empleamos camiones, pero incluso en el ferrocarril contamos con camiones, para la operación de acarreo en origen y destino. Debes tenerlo bien organizado en los extremos de tus rutas principales para ser competitivo.”
Como prueba de ello nada más abandonar la sede de la empresa camino de la Terminal de containers nos cruzamos con un Iveco Stralis de la empresa: “Este es un camión sin litera y con una potencia de 350 CV, pues son vehículos que quedan trabajando en el corto recorrido. Aunque tenemos varios modelos de Iveco, MAN y Mercedes BEnz actualmente en nuestras unidades para largo recorrido predominan los Renault Trucks, con modelos como la tractora Premium Ruta 460. No es sólo importante el buen rendimiento y el confort, sinó que valoramos también el buen servicio en caso de avería en ruta. Nosotros casi siempre cruzamos Francia en nuestras rutas y ahí el servicio de Renault Trucks es insuperable.”
La desunión europea
Por increíble que parezca lo de lograr una Europa unida en el transporte, al menos en cuanto a legislación, todavía parece tratarse de un deseo inalcanzable. Simplemente hablar de las famosas 44 toneladas nos demuestra lo lejos que están los políticos de Bruselas de la realidad a pie de carretera: “Las 44 toneladas podrían ser algo positivo pero siempre y cuando se tome la decisión a nivel europeo. No es que en Catalunya se permitan algunos casos o bien según que tipo de contenedor cargues. Es que actualmente el transportista se enfrenta a situaciones demenciales. En Francia están permitidas las 44 toneladas, en Italia también, pero en cambio como que falta una norma europea que lo recoja no se puede hacer un viaje entre Francia e Italia con las 44 toneladas. Es una locura.
Además no dejamos de sufrir cambios normativos sin sentido, que a algún político parecerán buenos, pero que no tienen otro efecto práctico más allá de multiplicar los costes del transportista. El próximo será un cambio en la presión máxima de carga que te permiten en diversos tipos de cisterna para sulfúrico y sosa cáustica. No ha habido ningún accidente que recomendase una decisión de esta clase, pero se cambiará la norma y ello obligará a que los transportistas de ADR que nos vemos afectados debamos realizar una importante inversión en material rodante. Somos un sector muy poco apoyado, imprescindible, pero ignorado desde las administraciones.”
Por su parte el transportista no encuentra otra defensa más que dotarse de las mejores armas para resultar eficiente frente a su cliente. Ello para Castellet se traduce en detalles como la formación continua para su personal en ámbitos como el de la conducción eficiente y segura, los consejeros de Seguridad o bien en desarrollar continuamente su sistema informático con el fin de controlar y reducir en lo posible sus costes operativos. En definitiva, el modo de trabajar propio de un transportista del siglo XXI.
De la caldera al intermodal pasando por el camión en 130 años
Actualmente TCS TRans sigue en manos de la familia Castellet, después del abandono de la sociedad por parte de la familia San Miguel, con lo cual se prosigue una trayectoria iniciada en 1886 al empezar a trabajar como taller de calderería. La actividad calderera se fue transformando a medida que el transporte formaba parte de la actividad para terminar con la fabricación cisternas, tanto como carrocerías, semirremolques autoportantes o contenedores.
“Fue un disgusto familiar, pero en 2004 nos vimos obligados a cesar la actividad como fabricantes se cisternas a causa de la competencia asiática. Llegó un punto en que simplemente la compra de la materia prima para un contenedor cisterna nos suponía el mismo importe que el precio de venta en España de un contenedor cisterna de fabricación china. No tuvimos más remedio que dejarlo.”
De aquella época queda el recuerdo de una espectacular maqueta a escala que reproduce un semi de fabricación TCS. Corrían los años 50 cuando dos cuñados decidían iniciarse en el negocio del transporte poniendo cada uno de ellos un camión de segunda mano en la aventura… Aquel sería el humilde origen de Transportes Castellet San Miguel, que desembocaría en el actual Grupo TCS todavía en manos de los descendientes de uno de aquellos socios.
Repasar la historia de TCS Trans no sólo resulta sencillo sinó que para los aficionados a este mundo puede convertirse en un auténtico placer dado que la empresa conserva su primer camión. Un venerable Ford A, así como un abundante archivo gráfico de los inicios del gran desarrollo vivido de la mano del primer gran cliente de la firma: la empresa química Solvay, cuya planta de Torrelavega, Cantabria, generaría los primeros tráficos de importancia y potenciaría la especialización en las cisternas abandonando poco a poco las plataformas y grandes cargas de sacos atados mediante cuerdas en los camiones. De aquellos tiempos queda un buen testimonio a modo de bellas imágenes de los conocidos Pegasos cuatro ejes con su característica cabina “Dos lunas” que identificaba la serie 1064.
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