CLÁSICOS: La historia de los camiones Pegaso

Del “mofletes” al cabina cuadrada

CLÁSICOS: La historia de los camiones Pegaso

Hubo unos años en que Pegaso era sinónimo de camión pesado y transporte a larga distancia en nuestro país. La economía autárquica de subsistencia hizo que hasta la aparición de los Barreiros y la entrada tímida de las primeras importaciones estos fueran los únicos camiones pesados que un transportista español podía adquirir. Pese a ello no fueron malos vehículos y algunos nostálgicos han decidido conservarlos como oro en paño y testimonio de unos años difíciles.

Por Joan Garriga

CLÁSICOS: La historia de los camiones Pegaso

Aprovechamos para dar un repaso a la historia de Pegaso, la marca creada por la empresa estatal ENASA, que durante medio siglo reinó en nuestras carreteras. Para los más jóvenes, acostumbrados a mirar cualquier aparcamiento de un área de descanso y descubrir en él vehículos pertenecientes a cualquier marca de las presentes en el mercado europeo, puede resultar chocante descubrir que las cosas no siempre fueron así. Y entonces Pegaso, el caballo alado mitológico, reinó sobre nuestras carreteras.

MAHI un museo con la historia de Pegaso

Renacer de las cenizas

La Hispano Suiza había logrado ser una firma puntera a nivel internacional gracias a su tecnología, que iba mucho más allá de los turismos de lujo que le dieron fama en primer lugar. Así la gama incluyó incluso motores de aviación, que se harían famosos internacionalmente durante la Primera Guerra Mundial y, como no podía ser de otro modo, también una completa serie de vehículos industriales que incluyó camiones pesados y autobuses. Hacia 1942, superada ya la dramática contienda civil española La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles SA, de Barcelona trataba de ponerse de nuevo en funcionamiento y pese a las dificultades económicas de la posguerra el país necesitaba camiones.

Así que se retomaron los diseños y tomando como base el camión Tipo 69 se adaptó a aquel chasis un diseño novedoso de cabina, puesto que no era de morro, sinó avanzada sobre el eje delantero. Nacía el Tipo 66G. El apellido correspondía a G de gasolina y era un vehículo pesado para los cánones de la época, con 7 toneladas de carga útil y un habitáculo moderno que permitía incluso disponer una litera tras los asientos de conductor y acompañante. Este camión sería la base para varios modelos de autobuses y trolebuses que estarían en activo casi hasta los años 60, aunque pronto se vería la necesidad de incorporar también un motor diesel, que era un diseño de los fundadores de la Hispano Suiza, los ingenieros Birkigt, padre e hijo, con la colaboración de Hermann.

Este motor no tenía nada en común con la mecánica de gasolina, resultaba más adecuado para un vehículo pesado y ofrecía 128 CV a 2.000 rpm. Se trataba de un seis cilindros en linea de 8,51 litros de cilindrada y gracias a su rendimiento se esperaba que el Hispano Suiza Tipo 66D, con un peso máximo de 13 toneladas, fuera capaz de alcanzar los 78 Km/h. Todo ello con un consumo de 26 litros de gasóleo a los 100 kilómetros. Realmente aquello prometía. Se trataba del primero de los clásicos que formaría la historia de los camiones Pegaso.

La nacionalización

Así cuando finalmente en 1949 los primeros camiones Pegaso veían la luz el Pegaso I correspondía bastante fielmente al Hispano 66G y en cuanto al Pegaso II era un desarrollo del Hispano 66D. Entre ambos la única diferencia era el tamaño algo mayor de la cabina en el caso del diesel, puesto que su motor ocupaba más espacio.

Hacia 1950 en una revisión de las actividades de Enasa se recogía la fabricación de 600 autobastidores de 8/10 toneladas con motor diesel de 125 CV. Había nacido una auténtica estrella.

En las fotos que ilustran este reportaje, veremos que no se encuentra ninguna unidad de la serie inmediatamente posterior de camiones. El Barajas o “pegasín” como le conocieron muchos transportistas de la época, fue un diseño nacido en el tablero de un genio de la ingeniería mecánica, el ingeniero Wifredo Ricart, que había realizado incluso bólidos de competición para la Alfa Romeo y que lograría el milagro que en la España de los años 50 la Pegaso fabricase también automóviles deportivos de competición.

Desgraciadamente esas lindezas mecánicas casaban mal con la solidez y fiabilidad que un camión necesitaba en la España de los años 50. Probablemente por eso muy pocos han sido los Barajas que han llegado en condiciones hasta nuestros días. Un motor de seis cilindros en V y que utilizaba el aluminio en su fabricación o el eje delantero de ruedas independientes fueron causa de innumerables averías, en unos tiempos en los que a un camión no se le cargaban los 6.250 kilogramos que indicaba la ficha técnica de los Pegaso  Barajas como su carga útil, sino que llevaban encima toda la mercancía que le cabía, fuese cual fuese su peso a través de unas rutas bacheadas y en bastante mal estado. Por fortuna el “pegasín” serviría al menos para aprender a evitar errores en futuros diseños y sobretodo como inspiración para que su bella cabina marcase la personalidad de una marca de camiones que a base de esfuerzo se iba ganando el cariño de quienes conducían sus creaciones.

Nacen los “dos lunas”

Casi a escondidas de los jefes del CETA de Madrid nacería otro de los CLÁSICOS en la historia de los camiones Pegaso, centrados en el desarrollo del Barajas, en 1954 la fábrica de Barcelona decide revisar su viejo modelo para ampliar sus prestaciones y permitir ulteriores desarrollos de mayor capacidad. Así, partiendo del mofletes, cuya denominación oficial ahora era Z 202, nacía el Z 206, cuya cabina era un desarrollo agrandado, con más espacio en la zona trasera y mayor amplitud general, de la del Barajas. Su motor, un diesel, era una versión con mayor cubicaje del instalado en el mofletes. Así ahora llegaba a los 9,3 litros y en su primera versión entregaba 140 CV a 1.950 rpm, aunque se hablaba que éste debería alcanzar en las unidades de serie los 165CV. Quizás os suene a los más veteranos…¿Verdad? En su chasis y transmisión se partía de cero, para permitir que de ese prototipo con 14.800 kilogramos de peso total exisitieran futuras versiones de mayor capacidad.

El acuerdo con Leyland

A finales de los 50 ENASA estableció una serie de acuerdos con la firma británica Leyland, uno de cuyos primeros frutos serían la creación de versiones con tres y cuatro ejes de doble carro directriz. Estos camiones seguían el camino abierto por el Z 206, su cabina resultaba adecuada incluso para el largo recorrido pues permitía disponer de litera y era espaciosa. En cuanto al motor, con cuatro válvulas por cilindro y cilindrada ampliada hasta los 10,17 litros finalmente rendía los prometidos 165CV. Con esta mecánica se creaba el primer prototipo de cuatro ejes, cuyo peso total era de 25 toneladas y que en pruebas alcanzó los 62 km/h de velocidad máxima, con un consumo de 38 litros a los 100.

Ya en los años 60 se cambiaría la denominación de los camiones, el Z206 daría así paso al dos ejes 1060, que con su motor de 165CV ahora veía crecer su peso total hasta las 17 toneladas. Pero en 1961, fruto de la colaboración con los británicos de Leyland, nacía uno de los mitos de nuestras carreteras; el Pegaso Comet. Sin lugar a dudas el gran CLÁSICO en la historia de los camiones Pegaso.

Y es que si bien en la gama pesada los Pegaso ofrecían un gran producto, el camión ligero, el Barajas, era un vehículo delicado y terriblemente costoso. De hecho, la única marca privada que competía con los estatales de Enasa, ofrecía un Barreiros análogo al Barajas casi por la mitad de precio. Así las cosas, se hacía necesario un Pegaso ligero, práctico y económico.

Esa sería la carta de presentación de los Comet, tan fiables que muchos de ellos han sobrevivido hasta hoy, algunos incluso trabajando. El primer modelo del Comet, 1090 sería su denominación, se ofreció a un precio de 465.000 pesetas, cargaba 8 toneladas y su motor de 6,55 litros rendía 125CV. Además alcanzaba los 98 km/h de velocidad máxima. Todo un alarde tecnológico en el cual había tenido bastante que ver la tecnología británica de Leyland. Pronto se ampliaría la gama por debajo. Si el Comet original era un 13 toneladas, el Comet 1100 llegaba a los 10.750 kilogramos de MMA y su motor era un cuatro cilindros de 90 CV. Este humilde camión se mantendría en fabricación nada más y nada menos que hasta 1977.

Llega el turbo

Hacia 1964 Pegaso presentaba una nueva gama bajo el slogan: Más grande que el más grande y más potente que el más potente. El país requería más medios de transporte y los pesos a manejar eran cada día mayores. Ahora los tres ejes eran para 26 toneladas de peso total y los chasis de cuatro para 35. Hacían falta más caballos y por tanto lo primero fue volver a ampliar la cilindrada del motor para, llegando a los 10,5 litros, entregar 200CV. Este motor, con sus 4 válvulas por cilindro serviría para que añadiendo un turbocompresor llegase hasta la mareante cifra de 260 CV. No estaba nada mal, aunque cuando en 1967 la nueva legislación permitió los conjuntos articulados de hasta 38 toneladas de peso total las primeras tractoras Pegaso 2011 empezaron a ver que para nuestros puertos de montaña esos 260 CV quizás no fuesen tantos, después de todo.

La misma legislación daría pie al Pegaso 1065, conocido por algunos como Europa en su época, que aprovechaba una versión agrandada de la cabina Comet y con un seis cilindros de 10,7 litros rendía 170CV. Este camión en chasis de dos ejes se autorizaba a 19 toneladas de peso total y fue otro de los éxitos de la marca que se fabricaría hasta 1977.

El cabina cuadrada

Los años 70 revolucionaron el diseño en casi todos sus conceptos y la personal imagen de Pegaso, basada en su cruz frontal y la chapa ondulada de sus cabinas no podía permanecer ajena a ello. En el Salón del Automóvil de Barcelona de 1972 saltaba la noticia. La serie 1080, versión rígida de dos ejes, junto a la tractora 2080 o el cuatro ejes 1084 lo mostraban claramente. La cabina de los nuevos Pegaso pregonaba a gritos que una nueva generación de camiones había llegado a las carreteras españolas y además Enasa esperaba abrirse a la exportación con estos modelos modernos.

En su interior el habitáculo contaba con un piso casi plano y nada más ponerlos en marcha un característico silbido anunciaba que su motor contaba con  turbocompresor. Eso era originalmente en la versión estrella, con 352 CV que desgraciadamente se mostraría no demasiado fiable, mientras que el nuevo seis cilindros de 12 litros en versión aspirada se ofrecía con 230 y 250 CV. Poco después, mejorando la versión intermedia al añadirle tecnología de inyección Bosch se ofrecería también una variante de 310 CV.

En 1975, los cabina cuadrada recibirían otra novedad técnica que ya los convertiría en unos camiones modernos y comparables a la mayor parte de sus competidores europeos. Nos referimos a la cabina abatible, que por fin facilitaba las reparaciones y operaciones de mantenimiento. A partir de ahí la historia de Pegaso todavía no es historia, puesto que muchos componentes de las últimas series de nuestro fabricante nacional todavía siguen trabajando a diario, resistiéndose a formar parte bien de desguaces o bien de reuniones de amigos de los vehículos clásicos, como es el caso de los vehículos que aparecen en este reportaje gracias a los amigos de www.camionesclasicos.com.

La memoria del “mofletes”

A Miguel le encontramos con la mirada nostálgica, fijada en la maravillosa restauración realizada por los Hermanos Conesa. Este Pegaso Mofletes, con motor diesel, resulta ser como el camión en que Miguel empezó a conducir en 1955:”No estaba tan bien cuidado como este y le cargábamos 10 o 12 toneladas encima de trapos. Así hacíamos viajes desde Pozo Estrecho, en Murcia, a Valencia. Tardabas unas siete horas como norma.”

Mirando la cabina de esta maravilla histórica sobre ruedas, Miguel no puede más que admitir que en toda su larga vida nunca vio un Pegaso de este modelo tan elegantemente decorado. El interior sorprende por su tapizado, muy al tradicional estilo camionero murciano, mientras que la caja basculante, totalmente realizada en madera es una muestra de la artesanía carrocera de unos tiempos en que se trabajaba siguiendo métodos tradicionales.

Eso sí, el antiguo conductor de camiones tiene un reproche que hacer:”No sé porqué les ponían el volante a la derecha, pero era terrible. Para adelantar tenías que sacar todo el morro fuera para ver si tenías sitio. ¡Era fatal conducir así!”

La herencia del Z206

Lo que nacía en 1954 como un prototipo realizado en la fábrica barcelonesa de La Sagrera para mejorar al ya anticuado mofletes, adaptando una cabina que se basaba en la del Barajas terminó siendo uno de los Pegaso más populares en el transporte pesado y a larga distancia. De la primera versión con 140 CV y 14.800 kilogramos de peso total se alcanzarían las 38 toneladas de peso máximo autorizado, como se decía en la época, y 260 CV de potencia máxima. Este motor, de 10,5 litros con cuatro válvulas por cilindro y turbo es el que monta la unidad que mostramos aquí. Se trata de una de las esforzadas tractoras Pegaso 2011 que en 1967 pasaron a poder arrastrar combinaciones con un peso total de 38 toneladas. Con sólo 260 CV convenía armarse de paciencia y ser bastante hábil con el manejo de la caja de cambios a la que se le pusiera por delante una cuesta.

El Comet que pudo con todo

En la España de los años 60 que por fin parecía que iba a poder retomar el nivel económico perdido décadas atrás el Pegaso Comet sería la esforzada mula de carga y representó para el transporte de mercancías algo parecido a lo que para el automovilismo sería el Seat 600. La distribución de materiales de construcción, el transporte nacional, mudanzas…Los Comet fueron capaces de adaptarse casi a todo lo imaginable.

El impecablemente restaurado Comet que aparece en estas fotos fue matriculado en 1973 y costó a sus propietarios, la firma murciana Miguel Muñoz Olivares SL 950.000 pesetas. Aunque hubo respectivamente una versión más ligera y otra pesada de 16 toneladas denominada Super Comet, el Comet de primera generación y más popular fue el 1090 un camión de 13 toneladas con 8.000 kilogramos de carga útil carrocería incluída, cuyo motor desarrollado conjuntamente con técnicos de Leyland era un seis cilindros diesel sin turbo de 6,55 litros, que rendía 125 CV a 2.400 rpm. Eso sí, muchos propietarios pudieron comprobar que si bien al Comet no siempre le resultaba fácil alcanzar los 98 Km/h que afirmaba su ficha técnica era la velocidad máxima, a cambio soportaba bastantes más kilos que los que se le suponían como carga útil.