A partir de 1955 la factoría de MAN en Nuremberg reiniciaba su actividad tras los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. Clásicos inventos en la historia de los camiones MAN (2ªp)
¡¡Elektrobuses y camiones sin conductor en los 70!!
Lejos quedaban los sufrimientos de la contienda bélica y la gama de camiones pesados disponibles a finales de los años 30 volvían a las carreteras de los años 50 del siglo XX. Como ya vimos en la primera parte de este reportaje dedicado a las innovaciones tecnológicas en la historia de MAN Truck & Bus, la marca bávara cuenta con la innovación en su ADN.
Media Europa estaba por reconstruir y quedaba claro que los camiones iban a resultar más necesarios que nunca. Aquello animaría a la puesta en marcha de las factorías de la mayor parte de fabricantes alemanes de vehículos industriales. MAN volvió a fabricar camiones, aunque por un tiempo se priorizó la cantidad de fabricación, fiabilidad y la sencillez frente a la innovación. El F8, un camión de morro con un diseño exterior en su cabina no muy distinto a los modelos de 1940, era todo menos innovador. Su motor con un bloque de 8 cilindros en V permitía que el morro no fuese excesivamente largo.
MAN F8 el reinicio de la actividad
Por tanto era un camión maniobrable tan útil para el transporte a larga distancia como en las obras. Su potencia, 180 CV obtenidos de un bloque motor con 11,6 litros de cilindrada, fue la mayor del momento. El MAN F8 se mantuvo en producción hasta 1963 y permitía manejar cargas de hasta 22 toneladas con remolque.
A partir de 1963 y a medida que la capacidad industrial y económica de Alemania mejoraba la gama de camiones MAN se modernizó. El nuevo diseño de cabinas ahora permitía elegir al transportista entre cabinas de morro o chatas. Su diseño era más moderno y aerodinámico. Con todo ello en 1965 la factoría de MAN en Munich ya contabilizó el camión número 100.000 allí fabricado.
Hacia 1971 la mejora en las capacidades industriales y económicas de MAN le llevaría a controlar otro nombre histórico del transporte alemán. Se trataba de Büssing, uno de los máximos rivales hasta entonces y que entre otras innovaciones en el transporte había sido el responsable de bautizar a los autobuses, cuando en Londres los primeros buses de «Double Decker» se realizaron sobre chasis Büssing. Además los primeros camiones pesados de tres ejes que se fabricaron en Alemania también fueron Büssing. Cuando MAN tomó el control de este histórico del transporte alemán estaba lanzando los primeros camiones con cabina de suelo totalmente plano.
El modo de lograr una moderna cabina sin morro y donde no existía un ruidoso y enorme capot interno central era original para los camiones. Se trataba de hacer como en la mayoría de buses urbanos, trasladando el motor a la parte central del chasis en su parte inferior. Recordemos que Büssing era también un gran especialista en buses urbanos. De hecho los Buses deben esta denominación a la contracción de «Büssing».
Los camiones con el motor trasladado a la parte central del chasis, bajo el suelo de la caja destinada a la carga, liberaban así espacio en la cabina de conducción. Su habitáculo se convertía en silencioso y mucho más amplio. Fue precísamente mientras Büssing lanzaba al mercado sus camiones idóneos para el largo recorrido de la gama Unterflug cuando MAN tomó el control de la compañía. El acceso para reparaciones y controles mecánicos del motor se realizaba por los laterales del chasis o bien mediante el trabajo desde un foso en el suelo. Esta configuración resultaba idónea para los camiones rígidos, algo idóneo para Alemania donde en el transporte de largo recorrido los rígidos remolcadores para trenes de carretera dominaban el mercado. Clásicos inventos en la historia de los camiones MAN (2ªp)
La cabina cúbica de MAN
Los años 70 trajeron nuevos aires en el diseño de vehículos industriales. Al igual que por ejemplo en España Pegaso renovó el diseño de su gama pesada con una cabina de inspiración cúbica en sus líneas, MAN realizaría algo similar. Eso sí, en el caso alemán sus ingenieros no cometieron el mismo error que los españoles de Pegaso. Es decir que la nueva cabina de MAN, pese a seguir ofreciendo la opción de gama Unterflug con motor subchasis, sería abatible. Así en todos los casos el acceso a la mecánica del motor sería inmejorable.
De hecho antes incluso de ofrecer la cabina abatible, los camiones primero de Büssing y después de MAN podían ofrecer opcionalmente la cabina de piso totalmente plano y sin apenas ruidos procedentes del motor. En 1978 MAN además obtendría por vez primera el Truck of the Year, con concreto por su rígido remolcador de 280 CV pensado principalmente para aplicaciones de tren de carretera de hasta 36 toneladas. Aquella cabina de diseño cúbico, sería la última en la que el fabricante alemán ofrecería la doble opción a sus clientes para elegir entre los diseños con cabina de morro, torpedo las denominaban en Alemania, o bien chatas abatibles de diseño avanzado sobre el eje delantero directriz.
Los camiones MAN de motor subchasis se siguieron ofertando hasta fin de siglo. Fueron muy apreciados para realizar carrozados tipo furgón capitoné, donde no es factible disponer de una cabina abatible.
Llega el Elektrobus
Lo que hoy en día se denomina un vehículo cero emisiones y que tan positivamente pueden jugar en favor de la calidad del aire en las grandes urbes de la tercera década del siglo XXI. El MAN Elektrobus fue una serie de prototipos desarrollados conjuntamente a Varta, Voith, Bosch y Siemens. Clásicos inventos en la historia de los camiones MAN (2ªp)
Estos vehículos, que finalmente no lograron imponerse en el mercado, fueron lanzados allá por 1970. El autobús fue ensayado con éxito en las flotas urbanas de diversas poblaciones bávaras. Su capacidad máxima era de 99 pasajeros y conductor, mientras que contaba con una autonomía de 50 kilómetros.
Galería de imágenes
Si bien puede resultar algo escasa, es justo reconocer que se trataba de un bus urbano, que no realiza grandes kilometrajes. A cambio gracias a la simple e ingeniosa solución de posicionar las baterías a modo de remolque trasero sólo eran necesarios 7 minutos para remplazar el pack de baterías agotado por otro cargado al cien por cien. La velocidad máxima era de 60 Km/h, suficiente para un autobús urbano. Podía trabajar durante una jornada completa en recorrido urbano sin ningún tipo de problema frente a sus equivalentes con motores diésel. Fueron utilizados durante los Juegos Olímpicos de Munich celebrados en 1972.
Si ya es sorprendente ver la electromovilidad en buses hace más de medio siglo… Atentos a lo que viene ahora. Lo cierto es que tan pronto como en 1971 MAN ya ensayó la posibilidad de crear camiones sin conductor.
1971 origen de…¡¡La conducción autónoma!!
Lo que actualmente denominamos conducción autónoma ya se ensayó en 1971 aunque sin abandonar ni el máximo secretismo ni las pistas de pruebas. Existen imágenes de un camión MAN con la nueva cabina cúbica circulando sin conductor. En la misma época su eterno rival, Mercedes Benz, había desarrollado algo así como un coche teledirigido mediante cable… MAN el vehículo autónomo experimental fue un camión pesado de dos ejes. Dentro de su cabina en lugar de un conductor podía verse un extraño mueble metálico en posición central. No se trataba de ninguna nevera, sinó del mueble metálico que alojaba un cerebro electrónico. Muy probablemente la utilidad de este camión se encontraba en la posibilidad de ensayar pruebas de choque bajo condiciones reales en pista cerrada.
Vemos así como la innovación fue siempre una constante para los técnicos de la marca. Creando algunos imágenes que si ahora todavía parecen futuristas, en su momento fueron propias de ciencia ficción. Como el prototipo de camión futurista MAN Concept S presentado en el Salón IAA de Hannover 2010, último en esta larga estirpe de prototipos e invenciones que han escrito la historia de MAN Truck & Bus.
Clásicos inventos en la historia de los camiones MAN (2ªp)
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