El camión inglés Los Leyland en nuestro país
La revolución industrial cambió el planeta de modo que el siglo XIX vería como las máquinas de vapor revolucionaban la fabricación de casi todo tipo de artículos y el transporte. Inglaterra estaría al frente de ese proceso, de modo que cuando empezaba el siguiente siglo y nos traía el motor de explosión sus industriales eran líderes mundiales y Leyland destacaba al frente de la fabricación de camiones y autobuses.
Por Joan Garriga
De hecho, cuando en la población inglesa de Leyland las familias Summer y Spurrier decidían unir esfuerzos para fabricar camiones, su primer producto en 1896 sería un modelo con 1,5 toneladas de capacidad de carga pero impulsado gracias a una caldera de vapor.
Había nacido The Lancashire Steam Motor Company (Compañía de motores a vapor de Lancashire). Pronto se descubriría que si bien una locomotora de tren no tenía problemas para cargar los litros de agua y toneladas de carbón que necesitase para lograr presión y potencia, en un camión ello significaba necesariamente sacrificar carga útil, de modo que un nuevo invento, llamado motor de explosión que realmente daría mucho de sí a lo largo de todo el siglo XX, hizo que los motores de gasolina fuesen cobrando protagonismo. Así las cosas desde 1907 la compañía cambiaría su denominación por la de Leyland Motors, que a buen seguro sonará como algo bastante familiar a los más veteranos del oficio que leais estas líneas.
Inglaterra todavía albergaba la metrópoli del inmenso Imperio Británico y ello exigía disponer de la tecnología necesaria para asegurar el transporte a lo largo de extensiones tan dispares como las llanuras de África, India o Australia. Así las cosas no resulta extraño que las marcas británicas poco a poco fuesen adquiriendo reconocimiento mundial y si nos centramos en los camiones Leyland fuese un nombre que cada vez sonaba con mayor fuerza en países del mundo entero. De hecho tras la Segunda Guerra Mundial Leyland colaboraba técnicamente con otro fabricante británico, AEC, a la vez que formaba una subsidaria en la India y pasaba a controlar marcas como Albion y Scammell. Los Leyland en nuestro país
Gama moderna
Ya desde la década de los 30 en Leyland se apostaba por desarrollar las ahorrativas mecánicas diesel, de modo que la gama se adivinaba como una auténtica devora kilómetros. Fue en aquellos años cuando nacían los modelos Rhino, Hippo de tres ejes y Octopus, un cuatro ejes en configuración de doble carro delantero para la dirección y un doble eje trasero, que con los años se popularizaría en muchos países, incluído el nuestro aunque de la mano de los acuerdos industriales que en 1960 firmarían Leyland y el fabricante de los Pegaso, Enasa.
Pero no nos saltemos etapas. Los Leyland británicos eran camiones modernos, ya en los años 40 las series pesadas Hippo y Octopus, contaban con cabinas chatas, sobre el eje delantero y el motor era accesible mediante un capot interno. En esos años la exportación se realizaba a mercados de todo el mundo, bien mediante acuerdos industriales como los que sirvieron para incorporar tecnología Leyland en los DAF de los años 50 y Pegaso de los 60 o bien directamente siriviendo camiones en versión export a mercados de las antiguas colonias y otros países no demasiado desarrollados en la época, como por aquel entonces era el nuestro. Hacia 1950 los Hippo y SuperHippo disponibles para exportación en chasis de tres ejes, que podía ser tractor o rígido, se servían incluso sin cabina, para ser finalizados en el destino. De este modo los Hippo y Beaver de exportación, como los que llegaron a nuestro país durante los años 50, tuviesen o no cabina montada de origen eran modelos con cabina de morro, aunque compartían mecánica con sus congéneres británicos en lo demás.
Llega el Comet
A finales de los años 40 la importadora con sede en Madrid, Petrolífera de Transportes, glosaba en sus publicidades las ventajas de disponer de un Camión Leyland Comet. En su versión 90, ofrecía hasta 7 toneladas de carga útil, un motor diesel de 90 CV de potencia máxima y una caja de velocidades de 5 marchas. Su cabina de morro, pero con estructura enteramente metálica era uno de sus signos de modernidad, junto a la disponibilidad de servofreno. Como complemento a todo ello pronto aparecería una versión con reductora en el diferencial, lo cual en la España de 1950 no estaba nada mal. La gama disponible en nuestro mercado se complementaba mediante el más pesado Beaver, un dos ejes de morro que se importaba sin finalizar su cabina y que disponía de un motor de 125 CV de potencia máxima. En este caso la carga útil, según el fabricante pues los transportistas solían ser bastante más optimistas, podía llegar a las 10 toneladas. Otro representante de la marca sería el concesionario Pedro Vives de Valencia, responsable en buena parte que los Leyland se extendieran por todo el levante español, para que las cargas de frutas y hortalizas alcanzasen los mercados de las principales capitales. Tras el abandono del mercado español por parte de Leyland esta firma proseguiría su trabajo introduciendo los camiones DAF en España y convirtiéndose en el actual grupo Nirvauto.
Volviendo a los 50, la gama se completó por arriba con el Hippo en versión tres ejes, con una cabina casi idéntica a la de los Beaver y una versión de tractora tres ejes, denominada Super Hippo y bastante rara de ver en la España de los años 50. En 1960 Enasa y Leyland firmarían un acuerdo tecnológico mediante el cual los Pegaso empezarían a fabricarse en versión de cuatro ejes, tomando la estructura del chasis de los Octopus de Leyland y además se lanzaría un nuevo Pegaso ligero, el Comet, que pareció modernísimo a todos aquellos transportistas salvo a los que llevaban más de una década trabajando con un Leyland Comet, con el cual compartía casi toda la mecánica.
Por aquellos mismos acuerdos, los que convirtieron a “Pegaso el camión español” en un vehículo moderno, ahorrativo y más eficaz empleando tecnología británica, Leyland abandonaba la comercialización directa de sus modelos en España. “Leyland el camión inglés” había finalizado su etapa ibérica. No sin antes dejar un bonito eslogan publicitario como último recuerdo en nuestras carreteras.
Memoria viva
Aunque nuestro país nunca fue un lugar demasiado habituado a respetar la historia, lo cierto es que últimamente podemos disfrutar de algunos camiones históricos perfectamente restaurados gracias al entusiasmo de algunos transportistas y aficionados a los vehículos históricos. Desde luego además de unas buenas dotes detectivescas para averiguar características e informaciones técnicas de vehículos que exisitieron hace medio siglo o más, se hace necesario un conocimiento virtuoso de la mecánica e incluso la restauración de las antiguas carrocerías realizadas en madera.
Afortunadamente las nuevas tecnologías vienen a ayudarnos en este campo. Iniciativas como el foro www.camionesclasicos.com permiten a los aficionados a la historia del transporte no sólo juntarse, disfrutar y compartir la información que algunos atesoran, sinó además ser capaces de resucitar vehículos como los Leyland que ilustran este reportaje y pertenecen a varios transportistas de la Comunidad Valenciana y Murcia.
Los Leyland en nuestro país
