Mack es uno de los fabricantes históricos de camiones activo en el mercado estadounidense desde principios del siglo XX. Pese a eso su forma diferente de actuar y ofrecer soluciones punteras para el transporte a menudo lo ha acercado al modo europeo de trabajar en la industrial de los vehículos de transporte.
No en vano Mack fue la primera americana en ofrecer sus propios motores diésel, allá por 1938. Además también se distinguió pronto frente a sus competidores por ofrecer camiones y autobuses con la totalidad de los componentes mecánicos de creación propia. Es decir, mientras los Kenworth y Freightliner contaban con chasis y diseños propios a los que se incorporaban ejes, transmisiones y motores de otras marcas, Mack se empeñaba en diseñar y fabricar sus propias cadenas cinemáticas al completo.
Texto: Joan Garriga Fotos: J.G./Luís Martínez de la Parra/archivo AVICAE (Amigos del Camión Español)
Los chatos o el concepto Cab Over
Actualmente la práctica totalidad de camiones pesados que se utilizan en Norte América responden a lo que allí denominan Conventional Truck. Es decir una cabina de morro, donde delante del habitáculo de conducción se dispone de un gran capot para alojar el motor. Eso facilita la accesibilidad mecánica a la vez que favorece el reparto de pesos, pues incrementa la longitud del chasis de las tractoras y camiones. Mack chato el camión americano .
Sin embargo, como bien sabemos en Europa, la necesidad de maniobrabilidad y aprovechar el espacio disponible en carreteras y zonas industriales demanda otro tipo de camiones. Nos referimos a las cabinas avanzadas y sin morro, que en su versión norteamericana se denominan COE (Cab Over the Engine). Es decir cabina sobre el motor o popularmente entre los de habla hispana camiones chatos o sin morro.
Tan pronto como en la década de los 50 Mack empezó a producir tractoras pesadas con un nuevo diseño de cabina. Era más compacto pero capaz de ofrecer el mismo confort al conductor, sleeper incluido. Habían nacido los camiones Cab Over the Engine. Es decir con las cabinas situadas sobre el espacio del motor. Los Mack Model H61 serían aquellos primeros camiones en marcar un estilo distinto.
Pronto agradó a las grandes flotas de transportes exprés que preferían aprovechar la longitud de sus grandes trailer para ofrecer mayor espacio de carga. El Mack Model H61 sólo se fabricó en 484 unidades.
La norma de los 45 pies de longitud
Esta corta serie se debió a las limitaciones impuestas por la Guerra de Corea. Los civiles sólo podían adquirir camiones nuevos si demostraban que los iban a dedicar a una tarea esencial, como por ejemplo en la agricultura. Por ello a estos camiones se les apodó en algunos lugares como los «CherryPickers» o recolectores de fresas. Las flotas dedicadas a la mensajería pudieron así manejar los semiremolques de 35 pies, dentro del nuevo límite legal de 45 pies de longitud máxima, 15 metros. Y ello sin renunciar al sleeper.
A partir de 1953 se variaría ligeramente la imagen de la cabina de los Mack Modelo H. Ahora disponían de doble faro y una imagen frontal algo más moderna, a la vez que la familia se incrementaba mediante las variantes H80 donde aparecían los chasis rígidos también en versiones de tres ejes y tracción 6X4. Esto los hacía útiles en el campo de la construcción, donde los Mack de morro ya eran bien conocidos, pero ahora tenían una versión más maniobrable. Algo muy útil en el entorno ciudadano, caso de los camiones hormigonera. Mack chato el camión americano
Camiones Mack para distribución urbana
En pleno auge de los cabover, Mack decide ampliar su gama de camiones dedicados a la construcción y distribución urbanas. Un modelo poco conocido fue el Mack N61T aparecido a finales de los 50 del pasado siglo. Era el resultado de unir al chasis de los Model D una cabina avanzada y abatible fabricada por la Budd company.
El Model D para acceder al motor exigía un complejo montaje de muelles hidráulicos tras la cabina que elevaba su parte superior. La nueva cabina BUDD facilitaba enormemente la operación. Eliminaba un complejo y pesado sistema de elevación. En los USA fue revolucionaria, se impuso en el transporte y la distribución urbana de medio tonelaje. Aunque no sería Mack quien más se benefició de ella. Ésta fue la cabina de los populares Ford C, antecesores de los Cargo. Mientras que Ford fabricó centenares de miles de camiones con esta cabina, en Mack apenas unos millares aprovecharon la modernísima cabina. su gran ventaja, gran accesibilidad a la mecánica y un acceso muy simple gracias a la escasa altura del escalón. La cabina, colgada sobre el eje delantero y el motor, era revolucionaria en los USA, totalmente al estilo de los camiones europeos. Budd además de por esta cabina fue conocida por diversos modelos de automóviles y vagones de metro. La firma fue pionera en la estampación de Acero Inoxidable para automoción.
Motores Mack Maxidyne y Thermodyne
Las cabinas chatas, sin morro, o simplemente Cabover como los truckers empezaban a conocerlas poco a poco reclamaban protagonismo también en el transporte pesado de largo recorrido. Esto se debía en parte a la norma de 45 pies de longitud máxima vigente en ciertos estados. También a la norma que permitía con estas tractoras más compactas arrastrar una combinación de doble remolque en los estados del Noroeste. Precísamente se trataba de una de las zonas más montañosas del país. Por tanto las combinaciones de doble remolque no sólo demandaban tractoras compactas sinó también motores potentes.
Mack disponía de la oferta ideal para las grandes empresas con rutas de paquetería a lo largo de la Costa del Pacífico. Por un lado cabinas como las de la novedosa serie F y FL. Ésta última se diseñó con amplios sleeper pensando en dichas rutas del Noroeste Americano. Por el otro sus poderosos motores como los diésel Thermodyne turbolimentados o el impresionante Mack V8 con el que a principios de los años 70 del siglo XX la marca ofrecía hasta 380 CV.
La cabina de los Mack F y FL realizada en aluminio, además de sus transmisiones de 15 relaciones ayudaron a que estos camiones fuesen muy apreciados por los transportistas del momento. El sistema de freno motor propio de Mack, denominado Dynatard, también ayudó a que estos camiones se forjaran la mejor fama en las rutas más difíciles.
Potencia motores Mack Maxidyne
Las Series F y FL, con cabinas chatas sin morro, compartieron la mayor parte de propiedades mecánicas con sus congéneres de morro del Tipo R. Podían equipar en el caso de los trabajos menos exigentes motores diésel Mack de seis cilindros en línea con cilindradas de 11,1 y 14 litros. Sus potencias entonces iban desde los 237 CV hasta los 315 CV de potencia máxima. Mack también ofrecía su serie MaxiDyne de 8 cilindros en V, 14,2 litros y potencias de 317, 322 y 380 CV según las evoluciones del momento.
Galería de fotos camiones Mack chatos 1ªparte
Por si las mecánicas propias de Mack no bastasen la marca ofrecía al igual que el resto de competidores del momento motores procedentes de Cummins, Detroit Diesel y Caterpillar.
Mack de bomberos
Durante la década de los 70 además Mack modernizó su gama de camiones de extinción de incendios. Mack pasó a ofrecer diseños con cabina avanzada sin morro. Además podían equipar la gama de motores turboalimentados diésel del propio fabricante. Merece la pena destacar como los sistemas de bombas de alta presión también procedían de Mack.
Vemos así como los cabover de Mack llegaban a los años 80 del siglo XX en plena vigencia. Una vigencia que se iba a renovar en la siguiente etapa, con Renault Vehículos Industriales convertido en el principal accionista de Mack Trucks.
Lo veremos en la segunda parte de esta narración haciendo click en este enlace.
Mack chato el camión americano
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