Volvo FH 460 GNL versus Diésel
Naturalmente en ruta con Volvo Trucks
En esta ocasión no saltamos al volante de una tractora para medir consumos sinó que lo hacemos al volante de dos tractoras Volvo FH 460, una después de otra naturalmente, para centrarnos en las sensaciones que percibimos a bordo de cada uno de los camiones.
COMPARATIVO EN RESUMEN
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El FH 460 GNL iguala en prácticamente todo las prestaciones del modelo diésel.
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El sistema de Volvo Trucks permite a la versión GNL conservar su poderoso freno motor VEB +.
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El motor más silencioso y sus bajas emisiones hacen a esta tractora idónea para destinos en centros urbanos.
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La versión GNL añade complejidad porque utiliza combustible GNL y dos aditivos: gasóleo y adblue.
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Únicamente en la autonomía disponible con depósitos a tope se impone claramente el Volvo FH 460 con motor diésel.
Ficha Técnica Gama Volvo Trucks FH y FM GNL (Gas Natural Licuado):
Motores: Volvo G13C Euro 6 versión de 460 CV y 2.300 Nm, versión de 420 CV y 2.100 Nm.
Transmisiones: I-shift AT26 12F de12 relaciones + marcha atrás.
Cabinas: Las disponibles en las series pesadas FH y FM de Volvo Trucks.
Chasis y capacidades: Tractoras 4X2 y 6X2, más rígidos que pueden ser remolcadores 4X2 y 6X2. Como chasis dos ejes 18 toneladas de MMA, chasis tres ejes de 26 toneladas MMA, en combinación 5 ejes hasta 40 toneladas de MMA y posibilidad combinaciones eurocombi de 60 toneladas y 25,25 m de longitud con la mecánica de 460 CV.
Comentario del probador
Ya os adelantábamos unos meses atrás las características técnicas del nuevo concepto de camión pesado de bajas emisiones pensado para el largo recorrido que Volvo Trucks presentó como primicia mundial durante la salida de la Volvo Ocean Race 2017 celebrada en Alicante. Diréis que los camiones alimentados por gas natural no son precisamente una novedad en el mercado y los mejor informados en cuanto a vehículos industriales de bajas emisiones contaminantes diréis también que los motores con sistema de alimentación Dual Fuel tampoco son una novedad en si mismos. Pues bien, lo que aquí nos trae Volvo Trucks no es nada de lo anteriormente citado y quizás un poco de todo ello. Se trata efectivamente de un motor alimentado por GNL, es decir gas natural en estado licuado que se logra al conservarlo en el depósito a una temperatura próxima a los – 170 ºC, pero que funciona respetando el ciclo Diésel, más eficiente que el ciclo tipo Otto, el de los motores a gasolina, que suele ser común para los camiones alimentados mediante gas natural. ¿Pero cómo logran los ingenieros de Volvo Trucks “engañar” a un motor diésel para que se alimente mediante gas natural aunque sea en estado líquido? Volvo FH 460 GNL versus Diésel
El concepto GNL de Volvo Trucks
No entraremos en el detalle técnico, pues eso ya lo hicimos anteriormente en otro artículo, además porque en este trabajo nos vamos a centrar en explicar cuales han sido nuestras sensaciones al volante de un camión alimentado por GNL con 460 CV, recorriendo ruta montañosa alrededor de la Sierra de Madrid y con un peso total del conjunto ligeramente superior a las 35 toneladas. Además repetimos la ruta, de un total de 180 kilómetros, para comparar el comportamiento primero del camión a GNL para hacerlo después con su hermano diésel de 460 CV. La única diferencia sensible entre ambos camiones, junto al combustible que utilizan fue que el modelo diesel contaba con el acabado de la Serie Volvo Ocean Race, toda una delicia para quienes trabajen en el largo recorrido a bordo de una de estas máquinas.
Centrándonos en el concepto de motor diremos que al conocido bloque 13 litros y seis cilindros en línea de Volvo Trucks se le ha añadido un segundo sistema de alimentación de combustible tipo common rail. Así ahora los inyectores de cada cilindro reciben gas natural licuado, pero antes de iniciar la explosión de cada ciclo se inyecta una pequeña parte de gasoil. ¿Hemos dicho gasoil? Pues sí pero en este caso el consumo de gasoil se limita a entre un 5 y un 10 por ciento del total. El gasóleo debemos considerarlo como un aditivo más, junto a un pequeño porcentaje de Adblue que a su vez es un aditivo que se consume en un 5 por ciento aproximado respecto al total de gasóleo consumido. Ésta va a ser la llamativa característica del motor diésel alimentado por GNL, que llevamos tres depósitos. El mayor de 205 kilogramos para el GNL que ocupa la práctica totalidad del lateral izquierdo y los otros dos, uno de 170 litros para combustible diésel en el lateral derecho junto a otro de Adblue que cambia su posición a la parte superior del guardabarros derecho, eliminando así el baúl portaobjetos derecho de acceso exterior. El depósito de Adblue cuenta otros 65 litros. El resto del lateral derecho en esta tractora de pruebas lo ocupaba una caja de herramientas. Debemos tener en cuenta que esta tractora fue la primera unidad empleada por Volvo Trucks para homologar este modelo, de hecho España es uno de los mercados donde se introduce este proyecto en primer lugar al ser uno de los países donde la red de gasineras para automoción está más desarrollada entre todos los de la UE. Teniendo en cuenta que Volvo Trucks para esta tractora FH GNL 460 ya nos habla de unos 1.000 kilómetros de autonomía máxima, todavía lejos de los 1.500 kms que anuncia IVECO para sus Stralis Natural Power a GNL pero de ciclo Otto, quizás los suecos de Volvo Trucks deberían plantearse renunciar a la poco útil caja de herramientas del lateral derecho y equipar en su lugar un depósito suplementario de GNL que quizás permitiría incluso superar esos 1.500 kilómetros de autonomía que promete el máximo rival en el apartado de camiones a GNL para largo recorrido.
Gran Ruta
El camión a GNL de IVECO cuenta con dos depósitos de 205 kilogramos, Volvo Trucks equipando el segundo depósito todavía quedaría algo por debajo en cuanto a capacidad de tanque, pero si nos fijamos, con el 50 por ciento de GNL lo suecos ya ofrecen el 75 por ciento de la autonomía del IVECO. ¿Cómo pueden lograr eso? Muy simple, aquí vemos por un lado la influencia en ahorrar combustible del sistema de reaprovechamiento del GNL sobrante en los conductos del motor cuando lo paramos, que se vuelve a inyectar mediante una sonda al depósito. Por la otra hemos comentado que este motor sigue siendo un diésel aunque consume GNL. Pues bien ahí se nota la mayor eficiencia de un ciclo diésel respecto a un ciclo Otto, por eso su menor gasto de combustible. Además en este caso obligatoriamente gastamos un pequeño porcentaje de gasóleo y eso también cuenta.
Bujía líquida
Y los más entendidos de mecánica ante lo que anunciamos, un camión diésel pero que consume GNL diréis… ¿Si no existen bujías que inflamen el gas natural como se inicia el ciclo sin la explosión por compresión del gasóleo? Pues bien. Precisamente esa es la función del 5 por cien de gasóleo, hasta llegar a la temperatura óptima de trabajo puede ser hasta un 10 por ciento, que gastaremos. El gasoil se inyecta en primer lugar, el pistón lo comprime y explota. Entonces se ha inyectado ya el GNL y la explosión del gasóleo, con un pequeño porcentaje de Adblue para tener contentos a los señores de la norma Euro 6, es la que quema la mezcla total en el cilindro. Este concepto se denomina la bujía líquida y permite a un motor sin bujías quemar GNL hasta en un 95 por ciento. Este motor es capaz de arrancar sin GNL, pero entonces sólo rinde 50 CV y debe ser considerado como un recurso para maniobras en taller y poco más. En cambio no puede funcionar sin gasóleo pues requiere de este aditivo para iniciar el ciclo de funcionamiento.
Cargados y en carretera abierta
Por un día le hemos “robado” los semis al equipo de formación de Volvo Trucks, así que mientras sus alumnos disfrutan de un tiempo sin “cole” nosotros compararemos sensaciones en uno y otro Volvo FH 460. Para ello nos damos relevo con un colega de la prensa especializada en vehículo industrial, se trata de Manuel procedente de la revista Transporte 3.
Simplemente al dar contacto ya vemos otra de las principales características de un camión alimentado por gas natural. Nos referimos al ruido del motor que es sensiblemente inferior, tanto en el exterior del camión como dentro de la cabina. Así, lo que al volante es un grado de confort mayor pensando en el trabajo se convierte en la posibilidad de trabajar en horario nocturno en entregas en ciudades sin problemas de ruidos con los vecinos del comercio al que debamos abastecer. Primer punto a favor del GNL.
La ruta preparada por el Demo Driver de la marca, el sueco y buen amigo Calle, nos resulta familiar ya que incluye los tramos de cuestas y descensos de la AP6 y N VI que recorremos en nuestras pruebas habituales de consumo con algún tramo de nacional más en un rodeo que damos hacia Segovia. Ello nos permite comprobar que afrontamos los puertos de montaña casi igual que al volante de cualquier otra tractora de similar potencia. ¿Hemos dicho casi? Pues si y nos debemos explicar, porque lo cierto es que en este caso las sensaciones engañan. El motor no se escucha apenas, además cuando aceleramos vemos como el indicador de rpm debe llegar un poco más alto para notar el empuje al que ya nos tiene habituados el motor D13 de seis cilindros en línea en su versión diésel. ¿Significa esto que debemos sacrificar prestaciones en pro del medio ambiente al volante del Volvo FH GNL 460? Ni mucho menos. NO. Así en plan rotundo, es nuestro dictamen. Segundo punto a favor del GNL.
Camionero verde
Pues sí, sin confundirnos con la Rana Gustavo de Barrio Sésamo, pero podemos empezar a considerarnos los más verdes de la ruta al volante en una tractora como ésta. Cuando comparamos nuestro recorrido en el diésel junto al del GNL vemos que hemos coronado las cuestas a idéntica velocidad, unos 55 km/h en sentido norte. Esto es así porque si recurrimos a las curvas de potencia y par motor, veremos como el FH 460 ofrece los mismos valores en sus versiones diésel y GNL, es decir 460 CV y 2.300 Nm de par motor.
Y entonces… ¿No decíamos que el camión tarda un poco más en responder respecto a un diésel? Pues si. Simplemente en este caso la zona de par máximo queda unas 200 rpm más arriba. Así si el 460 de gasóleo ya empuja a tope a poco más de 900 rpm en el de GNL hay que seguir acelerando un poco más y notaremos esa misma fuerza pero a partir de las 1100 rpm. Esto no significa que el margen de zona verde y máximo par motor sea más estrecho. No, el gráfico del 460 CV es casi idéntico al del diésel, pero simplemente desplazado hacia la derecha. Osea que empieza 200 rpm más arriba y también finaliza la zona de máximo par 200 rpm más alto. Así que superada esa fase inicial en que no escuchamos el motor y encima aceleramos hasta las 1.000 rpm y nos parece que todavía no nos empuja como un diésel de toda la vida lo que comprobamos rampa tras rampa es que las dos unidades que realizamos el recorrido a la vez mantenemos un ritmo idéntico. Y eso es tan importante subiendo los puertos como bajándolos.
Freno motor VEB+
Cuando hace un rato os explicábamos que este motor consume gas natural licuado pero no necesita bujías gracias al truco de una preinyección de gasóleo para que sea su explosión la que haga arder el GNL, lo que nos dejamos en el tintero fue hablar del freno motor VEB+ de Volvo Trucks. A bordo del IVECO Stralis NP 400 de GNL meses atrás os hablábamos de su buen rendimiento y menores costes en combustible respecto a un diésel, pero también de la obligatoriedad de equipar retarder dado que su motor de ciclo Otto con bujías no puede montar freno motor y apenas ofrece retención. Pues bien el Diésel pero alimentado en un 95 por ciento de GNL de Volvo Trucks equipa uno de los mejores frenos motor del mercado. El conocido VEB+ que en este caso nos demostró a través de rampas de descenso del 11 por ciento que aunque el gas natural licuado, GNL, sea el combustible que alimenta nuestro trailer seguimos pudiendo confiar en él para retener la marcha en los descensos. Tercer punto a favor del GNL. Realmente Volvo Trucks ofrece un camión de bajas emisiones, disminuye la huella de carbono respecto a un diesel equivalente en un mínimo de un 20 por ciento y cumple sobradamente con los niveles de la norma Euro6, perfectamente capaz para la larga distancia en cualquier tipo de ruta. Su única pega, la complejidad de usar un combustible principal, GNL, junto a dos aditivos, el gasoil y el adblue. Por el momento, hasta que en Volvo Trucks amplíen las opciones de distribución del chasis, la autonomía máxima de mil kilómetros nos parece un poco justa, aunque estamos de acuerdo en que ya permite afrontar con una mínima planificación cualquier ruta por España y muchas a nivel de la UE. El primer punto a favor del diésel puro.
Volvo FH 460 GNL versus Diésel
Eso sí, luciremos la etiqueta ECO en nuestro parabrisas y no se nos podrá prohibir el acceso a los puntos de descarga por causas de contaminación. Cuarto y vital punto a favor del GNL. Si hablamos de costes, la situación entre GNL y Diésel es casi de empate aunque si hacen bien los números se puede decantar a favor del GNL. ¿El motivo? Pues mientras que la compra de un camión alimentado a GNL se encarece hasta en un 40 por ciento respecto a un camión diésel similar, en cambio el coste del kilogramo de combustible GNL puede ser de algo más del 50 por ciento respecto al de un litro de gasóleo, vamos que el ahorro en este apartado es enorme para quienes se pasan al GNL. En este caso lo ECO, tanto de económico como de ecológico se da la mano.
Realmente creemos que un camión como los Volvo FM y FH a GNL que ahora empieza a comercializar Volvo Trucks, en versiones de 420 CV y 460 CV, va a tener mucho que aportar a la sociedad actual donde la calidad del aire en las grandes urbes se ha convertido en una cuestión de máxima importancia. Estamos ya impacientes para que llegue en los próximos meses la oportunidad de someter este Volvo FH 460 GNL a nuestra prueba de consumos habitual. Esperamos daros cumplida información de ello en los próximos meses.
Volvo FH 460 GNL versus Diésel
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