EBRO se ganó por derecho propio un nombre en la historia de la automoción española durante la segunda parte del siglo XX. Se trata de un clásico entre los camiones ligeros de la época. Sin embargo no muchos conocen que Ebro Motor Ibérica también trató de abrirse camino en el mercado de camiones pesados. EBRO Serie P La efímera gama pesada de Motor Ibérica
Texto: Joan Garriga Fotos: Archivo Autor, Motor Ibérica
Durante la década de los años 60 del siglo XX el transporte pesado español se movía mayoritariamente gracias a los camiones de fabricación nacional Pegaso y Barreiros. En el primer caso se trataba de una enorme empresa estatal, ENASA, que pudo crear gracias a sus enormes recursos económicos una gama de vehículos industriales de gran calidad. En cambio Barreiros fue una marca nacida gracias al irrefrenable empuje de un empresario autodidacta como fue el caso de Eduardo Barreiros.
Tiempo de monopolios
Como ya hemos tratado en diversos trabajo de nuestra sección de Clásicos, aquella época en nuestro país era de autarquía. Es decir con una economía cerrada a la importación de muchos bienes, entre ellos vehículos industriales de fabricación extranjera. Si el transporte pesado era cosa de dos grandes protagonistas, las cosas estaban un poco más abiertas en el ligero. Así competían fabricantes nacionales como SAVA, Avia, Nazar y Ebro.
Ebro era una marca de furgonetas, camiones y autocares ligeros, además de tractores agrícolas. La marca tenía como origen a la Ford Motor Company SAE que se instalaba en Cádiz en 1920. La intención era apoyar la distribución del exitoso turismo Ford T, el primer automóvil producido en grandes series mediante el uso de cadenas de montaje, además de fabricar localmente camiones, empezando por una simple versión camioneta del Ford T, junto a los tractores agrícolas Fordson. Aquello, una vez superada la trágica Guerra Civil Española, daría pie a la continuación de la aventura industrial a través de Motor Ibérica, compañía participada mayoritariamente por la norteamericana Ford Motor Company y que fabricaría sus vehículos industriales y agrícolas bajo la marca Ebro.
Cambio de época
Hacia 1965 Ford Motor Company abandonaría paulatinamente el accionariado de Motor Ibérica, aunque ello se compensaría, ventajosamente viendo los resultados, a través de la llegada de otro gigante industrial. En este caso se trataba de un especialista en maquinaria agrícola a nivel mundial: Massey Ferguson. Esta firma canadiense además era propietaria del especialista británico en motores Perkins, que ya operaba en España.
Aquello sería perfecto para el desarrollo de los Ebro, por una parte creció su gama de tractores agrícolas y por otra obtuvo el uso de los motores más afamados en el sector del transporte ligero a nivel europeo. Es más, en España una de las pocas marcas rivales de Ebro, Avia fabricada en Getafe (Madrid), utilizaba los mismos motores. Gracias a ello con el paso de unos pocos años Motor Ibérica pasó a controlar a su rival más directo a la vez que por fin podía ampliar su gama de motorizaciones disponible para la nueva serie C de camiones. Los Ebro de Motor Ibérica no sólo dominaban el transporte ligero español sinó que además se atrevían a competir frente a los Saeta de Barreiros y los Comet de Pegaso fabricados por la todopoderosa empresa estatal ENASA.
El primero con cabina abatible
Los de Motor Ibérica obtuvieron un enorme éxito en 1968, pues renovaron el diseño de su gama completa de camiones, unificando la imagen al montar una misma cabina en todos los modelos, desde el más ligero D150 hasta los mayores como el D700. En el primer caso se trataba de un chasis ligero, 3.500 kilogramos de peso total y una carga útil de tonelada y media, mientras que el D700 era la nueva versión para 7 toneladas de carga útil. Los motores seguían siendo los Perkins de 70 y 100 CV en función de si eran de 4 o 6 cilindros. La cabina, muy moderna y práctica, permitía alojar a un conductor y dos ocupantes en la banqueta derecha. Existieron además versiones de doble cabina para cuadrillas de operarios, además como furgones con carrocería integral.
En las versiones chasis cabina la gran novedad era que la cabina podía abatirse, simplemente soltando unos seguros en la parte trasera del habitáculo. Esto, hoy en día absolutamente generalizado, fue una novedad absoluta para el transportista español en 1968 cuando descubrió la Serie D de Ebro. Posteriormente Barreiros adoptaría el mismo sistema, mientras que los Pegaso no dispondrían de este práctico método para acceder a la mecánica hasta mediados de la década de los 70 del pasado siglo.
El sueño imposible o la Serie P
Motor Ibérica era una marca cada vez mayor. Disponía en la Zona Franca de Barcelona de una gran factoría, junto a las que había adquirido en Getafe, Avia, Ávila, furgonetas Fadisa, y cada vez ofrecía al mercado una gama de vehículos industriales y tractores agrícolas más variada. Faltaban los auténticos camiones, los pesados, tan aptos para el reparto como para el transporte de larga distancia.
Tras un fallido, gracias en buena parte a los intereses del rival estatal ENASA, intento de fabricar en Motor Ibérica el exitoso DAF 2800 la marca se decidió a crear su propia gama pesada. Fueron los Ebro Serie P, unos camiones que estuvieron en fabricación una década escasa a partir de 1972. En ellos se montaron motores Perkins de 6 cilindros en línea, aspirados y también en versión con turbo e intercooler, además de un sorprendente y fiable bloque de 8 cilindros en V aspirado, que también existió en una problemática versión turboalimentada.
Galería de Imágenes
Ello permitía ofrecer una gama desde las 10 hasta las 32 toneladas de peso total en carga, con versiones de camiones rígidos 4X2, 6X2 y tractoras para hasta 32 toneladas de peso total en carga. Los modelos atmosféricos, los seis cilindros de 130 CV y el V8 de 188 CV fueron tan fiables como el resto de los Ebro coetáneos de la Serie D y premiarían a sus propietarios con largos kilometrajes superando el millón de kilómetros en muchas ocasiones.
Sin embargo… Motor Ibérica y sus clientes pagarían cara la osadía de ofrecer tan pronto como en 1972 motores con turbo e intercooler sin aportar una fabricación con los debidos controles de calidad. Tampoco jugó a favor de la fiabilidad de estos camiones dotados de la última tecnología, el hecho que pocos mecánicos sabían como reparar y mantener adecuadamente un gran motor diésel turbo intercooler en nuestro país a principios de los 70. Ebro se había situado en la vanguardia europea de la tecnología, al aplicar dichas tecnologías en motores de 6 y 8 litros de cilindrada para obtener potencias que rivales como Pegaso y Barreiros ofrecían utilizando bloques de más de 10 litros.
Camiones como los tres ejes 6X2 P260 V8 turbo de 220CV y el rapidísimo cuando no visitaba un taller P170 , un 4X2 de 168 CV y 17 toneladas, acabaron con el prestigio de Ebro en el ámbito del transporte pesado. La falta de fiabilidad de parte de la gama fue el precio que pagaría la marca ante su atrevimiento tecnológico.
Naturalmente, los Serie P también tuvieron aciertos. De entrada los modelos más sencillos mecánicamente rendían a la perfeccción y todavía queda algún P137, 4X2 de 13.700 kilogramos de PMA, para demostrarlo. Tampoco trabajaron mal los P200, el 20 toneladas con bloque V8 atmosférico que primero rindió 188 CV y en su etapa final ofrecía 205 CV. A su favor los modelos impulsados por el Perkins V8 de 8 litros además ofrecían un poderoso rugido metálico. Sonaban como auténticas bestias y sus propietarios no lo olvidan décadas después de haber trabajado al volante de estos camiones. Sus prestaciones estaban entre lo mejor del momento, pues la transmisión contaba con una caja de 6 relaciones más multiplicadora y convertía a ese motor en un buen aliado para un camión de dos ejes y 20 toneladas e incluso para mover el 6X2 de 26 toneladas. Se movían ágilmente, sobretodo el dos ejes 4X2 P200 de 20 toneladas de PMA, con 12 velocidades fue uno de los camiones más ágiles para realizar ruta nacional en la España de los 70. En cuanto a las tractoras de la gama la de peso intermedio P270 y la más pesada P320…Había que elegir o sufrir las averías propias de las primeras generaciones con turbo intercooler o bien ganar fiabilidad a base de sacrificar potencia y prestaciones. De hecho los mismos motores fabricados bajo licencia Perkins pronto serían también montados, ya en los 80, por fabricantes como Volvo y Renault en sus gamas medias de camiones.
Diseño moderno
Los Serie P de Ebro destacaron por el moderno diseño de su cabina. Simplemente lo podemos comparar con los Saeta Barreiros o el Comet de Pegaso, rivales del momento, para ver que los de Motor Ibérica eran más avanzados. De entrada la cabina abatible, auténtica marca de la casa, facilitaba las operaciones de mantenimiento. Lástima que las dimensiones de la cabina, con un techo muy bajo en la primera generación, restasen algo de confort a un habitáculo que no estaba nada mal para su momento. Eso sí, pecando de marca habituada a ofrecer camiones para el medio y corto recorrido, al final la Serie P sólo se comercializó con cabina diurna. Es decir corta sin litera. Sin embargo muchos usuarios de camiones como los P200 y P260 que solían emplearse en la ruta nacional acudían a carroceros para alargar el habitáculo y dotarlo de litera.
Las siguientes series de camiones Ebro, Serie M y L ya no pasarían de las 16 toneladas de peso máximo y se enfocaron hacia la distribución media y ligera, donde la marca seguiría ofreciendo una eficaz gama de vehículos hasta su paso a manos de Nissan. Sin embargo sus cabinas se desarrollaron sobre la base del Serie P.
Ese sería el lento final de una marca de camiones española, que triunfó en el segmento ligero durante décadas, pero que no dejó de fabricar una interesante gama de camiones pesados, de avanzado diseño y tecnología. Aunque, debemos admitir, que no siempre contaron con la legendaria fiabilidad de los ligeros Ebro como los B, C y D que habían motorizado la distribución y el transporte ligero españoles.
EBRO Serie P La efímera gama pesada de Motor Ibérica
Si quieres acceder a nuestro canal de Youtube haz click aquí.
